1樓:匿名使用者
把元朝當時bai盛產的瓷du器和絲綢等特產運zhi往西方交換或變賣。
元朝在經濟上
dao奉行開放的政策,內積極鼓勵並參與同世界各國的**往來,使得中國成為世界上首屈一指的經濟強國。而陸路尤其是海上絲綢之路的空前繁榮,無疑是元朝經濟發展的最直接動力。元容朝繼承與發揚兩宋開放沿海與沿江的政策,並且較之有大幅度的提公升,例如進一步擴大口岸開放,在口岸城市設立專門管理商業船運及**的行政機構。
元朝口岸極其繁華,無論是規模還是數量均遠遠超過兩宋時期。研究海上絲綢之路的專家學者考證,當時的刺桐港(今福建泉州)是與埃及的亞歷山卓港並列的世界兩大港口之一。至今屹立在泉州沿海的六勝塔,就是當年引導航船進出的燈塔遺跡。
當時的刺桐港港口裡船舶相連無邊無盡,巨宗貨物堆積如山。
在元朝開放的經濟政策鼓舞之下,阿拉伯、波斯與印度等地的香料、藥材等物質大批舶至中國,以至「來華商賈不絕於途」;而中國著名的絲綢、瓷器亦大批漂洋渡海,甚至遠赴歐洲.
從元代海運的航線,運輸季節,運輸的優點等方面分析元代海運的航線基本情況
2樓:炫柒神駘
上航道前後有三次變更:第一次航道從至元十九年(1282)沿用到二十八年,主要是傍海岸航行,遇沙擱淺,艱難曲折,航期長達兩月餘。二十九年,朱清聘請長興(今屬浙江)人李福開闢新航道,部分取遠洋航行,路線較為徑直,航期半月至月餘。
三十年,海運千戶殷明略又開新航路,自劉家港(今江蘇太倉縣瀏河鎮)開洋至崇明三沙(今上海崇明西北),東行入黑水洋(江蘇北邊以東一帶海面)至成山(今山東榮成縣成山角),然後西北航行入直沽。此路線主要取遠洋航行,順風十日即可駛達。有時糧船也從山東半島或直沽口外分道駛往遼東。
此外,福建至浙江、江蘇之間也常有糧船往返。漕糧分春夏二運,至元三十年新航道開闢前,一般是正月集糧,二月起航,四月至直沽,五月回帆運夏糧,八月重返本港。新航道開闢後,起運時間一般為三月。
元朝為什麼能開發發達的海運?海運
3樓:匿名使用者
元代時候指南針已經普遍應用與海運。一躍而成海上指航的最重要儀器了,不論冥晦陰暗,都利用指南針來指航。而且這時海上航行還專門編制出羅盤針路,船行到什麼地方,採用什麼針位,一路航線都一一標識明白。
元代的《海道經》和《大元海運記》裡都有關於羅盤針路的記載。 海上交通的發展以造船技術與航海水平的提高為條件, 也 與政治與經濟等方面的實際需要相適應。與前代不同的是,元代在東部海域實行全線通航, 首先在漕運業中形成了以海運為主、內河運輸為輔的格局。
海運的管理 元代海運管理機構的建置相當完備,它分為接運與海運兩個系統。中書省是負責海運的最高機關, 江浙行省實施對海運萬戶府的直接領導, 並派行省** 監收漕糧,提調海運。
元廷初期著重於傳統的河運系統的整建,並在山東境內修鑿河道,實行多渠道運輸。後來元廷逐步罷廢一些內陸河運及海河聯運的航線,採取多種措施,特別是設立了行泉府司,專 管海運,加強了海運的運輸能力,約從大德末年至天曆二年(1329) 。這一時期,南方漕糧徵收的布局 有所調整,歲運之數繼續大幅上公升。
至大四年(1311)作出新的規定,實物糧改從兩浙地區徵收,海船停泊沿海港 口,就便裝糧起運。這種「棄遠就近」裝糧的方法,頗與已經形成的海運體制相適應,效益 明顯。元朝後期,海運業如同元代社會那樣,衰落破敗, 元末農民大起義後,海運瀕臨衰歇。
4樓:禹航國內海運
為什麼元朝以海運為主,明清以運河漕運為主?
5樓:匿名使用者
元朝初年,就著力開發運河,並注重建造船隻,充實漕運機構。從元世祖忽必烈至元十六年滅宋到至元三十一年(1279至2023年)去世的十五年中,在開發運河方面即有以下幾次工程:
至元十六年(2023年)派了五千名軍人並徵調大批民工,開鑿大都至通州的運河。
至元十七年(2023年)調侍衛軍三千人,再次開發通州運糧河。
至元二十年(2023年)開鑿直沽新河。
至元二十一年(2023年)疏浚神山河、灤河和揚州的運河。
至元二十六年( 2023年)開會通河,從山東須城(今山東東平縣)安山到臨清,與運河相接。會通河全長二百五十裡,建閘三十一處,動用民工三萬人。
至元二十八年(2023年)開通惠河,自大都至通州高麗莊入白河,長一百六十裡。這條河東連白河(通州至直沽),南接北運河(直沽至臨清段),並接會通河,再南連揚州運河(自三汊河〔今江蘇邳縣南〕連會通河)和江南運河(鎮江至杭州段)。從這時候起,南北大運河從大都到浙江杭州,又恢復全線通航。
在船隻製造方面,只就漕運船舶說,也有以下幾次大批建造:
至元十六年(2023年)在隆興(今江西南昌)、泉州等地共造大小船隻三千艘,其中有一部分投入漕運。
至元二十年(2023年)在山東等三省共造船兩千艘,投入漕糧運輸。
至元二十二年(2023年)又增加濟州(今山東巨野)漕船三千艘,並增加漕丁、漕夫一萬二千人。
漕運機構方面,至元年間先後設定南北漕運使司、都漕運司等機構;海運則設海運萬戶府、海道運糧鎮撫司、都海運萬戶府等。
運河漕運,常因天旱水淺,河道淤塞不通,致使漕船不能如期到達。為了克服河運的困難和補助河運的不足,元朝統治者便對另一條漕運幹線——海道,給予更大的重視。至元十九年(2023年)元朝**命羅璧、朱清、張瑄〔xuān〕等監造海船六十艘,招募漕丁漕夫,開闢海道運輸。
朱清、張瑄都是海盜出身,曾替元朝從海道運送過宋朝庫藏的圖書到直沽,對現在上海天津間的海道線路比較熟悉。他們所招募的漕丁漕夫也大都熟悉海運情況。元**為鼓勵他們的積極性,每人按每戶五口計算,發給口糧。
這樣一來,海道糧運便逐年增加,由至元十九年的四萬六千石上公升到二十七年的一百五十九萬石;到元武宗至大二年(2023年)增加為二百四十六萬石;元文宗天曆二年(2023年)更增加到三百五十二萬石。
實行海道運糧後,便利了江南地區糧食的北運;漕船返回時,又將北方的豆、谷和土特產品(梨、棗等)載運到南方,這對當時南北物資的交流起了一定的促進作用。但是,由於當時對海上氣候的變化還不能有效地掌握,海道線路的情況也不夠熟悉,因此,海道運輸是十分艱險的。在風、霧和海盜的襲擊下,每年都有大量的漕丁漕夫葬身海底,運糧船隻大量沉沒;糧食損失,平均每年以十多萬石計。
特別嚴重的是,在當時的漕運制度上,曾有這樣的規定,就是:在運糧過程中,如果因為船隻損壞以致損耗了漕糧,損耗由押運**賠償;如果船隻漂沉,以致造成船民死亡時,則可免賠。這樣一來,許多押運**就利用這個規定,每當發現糧船漏水損壞時,寧可置之不問,讓它沉沒,以逃避自己的責任。
這樣就更造成許多船民的無辜犧牲,並增加了糧船的沉沒數量。
為了尋找經濟、安全的海運線路,從至元十九年至三十年(128—2023年)的十二年內,海道漕運線路一共變更了三次。第三次的線路是:從劉家港(今江蘇太倉縣瀏河)入海至崇明島的三沙進入深海,北去經成山角折而西北行,經劉家島、沙門島過萊州灣抵達直沽海口。
這一條新線路比較以前的線路短些,快些,順風時十幾天就可以到達。
此外,為了克服海道運輸的困難,元朝海運機關曾在至大四年(2023年)接受船民蘇顯的建議,在西暗沙咀設定航標船,豎立標旗,指揮長江入海口的船隻進出。延祐元年(2023年)又接受船民袁源的建議,在江陰的夏港、需溝等九處,設定標旗指引行船。延祐四年(2023年)十二月,又在龍山廟前高築土堆,土堆四周用石塊砌壘;土堆上從每年四月十五日開始(春季漕運開始於四月十五日),白天高懸布旛〔fān〕,夜間懸點燈火,以指揮船隻行駛。
這收到了很好的效果。
元朝**大規模的挖河造船,對廣大勞動人民來說,無疑是乙個沉重的負擔,各地人民曾多次舉行起義進行反抗。這種反抗,即使在元朝統治力量強大的建國初期也沒有停止過。元世祖至元二十年(2023年),刑部尚書向忽必烈報告說:
「江南盜賊相挺而起,凡二百餘所,皆由拘刷水手,興造海船,民不聊生,激而生變。」
總的講來,元代的漕運是海運、河運並行而以海運為主。
明代實行海禁政策,嚴格限制**,旨在將百姓變成植物,恢復原有的小農經濟自給自足的模式。乙個是為了便於統治,另外也是由於朱元璋本身出身農民階層的侷限。
起初,朱元璋定都南京時,以海運為主。明成祖朱棣定都北京、重開會通河以後,依託京杭大運河將有元一代的海運改為漕運。「自成祖遷燕,道裡遼遠,法凡三變。
初支運、次兌運、支運相參,至支運悉變為長運而定製。」
明朝永樂十三年(2023年)明朝規定漕運全部經由內河,停止海運,漕運全由運河承擔。清代嘉慶道光年間,黃河佔道,運河淤塞,朝廷存在河運海運之爭,但還是河運一派佔優勢。明清漕運有州縣「收公尺一石止作七八鬥」 ,「每辦一漕,額多之州縣官立可富有數十萬之巨資」, 「吞艘行數千里之運河,過淺過閘有費,督運催攢有費,淮安通壩驗公尺有費,丁不得不轉索之官,官不得不取贏於民」,「每漕一石抵都,常二三倍於東南之市價」。
同治十年(2023年)江蘇漕運行海道,江南運河仍疏浚維修不斷,黃河以北的運河,借黃水濟運,借黃通漕,容易淤阻。光緒二十七年(2023年)漕糧改為折色(折現銀),漕運廢止,但至三十年始裁漕督,全廢河運。
晚清時期京杭運河漕運的衰敗 京杭大運河經歷了500多年的輝煌之後,光緒二十七年(2023年),清**遂令停止漕運,有著千年歷史的漕運終於壽終正寢。隨著漕運的廢除,大運河的輝煌逐漸變成了歷史的記憶,沒有漕運的大運河多處淤塞,許多地段已不能通航,執行了2000多年的漕運也成為歷史記憶。
元朝的運河和海運航線在當時所起的共同作用是什麼
6樓:匿名君
為了解決南糧北調的運輸問題。取值直達北京,對元朝的維護國家鞏固也起到一定作用。
便利了南北的交通運輸
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