1樓：匿名使用者
5月11日，在美國西部內華達州，「超迴路推進系統」的乙個金屬測試裝置沿鐵軌加速疾馳。
5月11日，「超迴路1號」公司首席執行官羅布·勞埃德（中）和兩位聯合創始人沙爾文·皮謝瓦爾（左）、布羅根·班布羅根（右）慶祝。
「超迴路推進系統」測試裝置的模型。（新華社記者 郭爽 攝）
5月11日，美國內華達州乾燥的沙漠中，一項時長僅1.9秒的測試引起世人矚目。
在這裡，美國創業公司hyperloop one（超迴路1號）對超級高鐵技術進行了首次公開測試。取得成功後，該公司ceo自信地宣稱，可能在2023年推出貨運超級高鐵，並在2023年實現客運。於是，超級高鐵迅速填充人們的想象空間，也很快招來不少質疑之聲。
超音速：簡單測試，遠大夢想
實際上，這項測試相當簡單，甚至有些簡陋。當日，測試原型車以2.4g/s的加速度啟動，在預先鋪設的軌道上疾駛1.
9秒後，衝進軌道盡頭的沙子並停下來，其時速大約為115英里，僅相當於一輛快速行駛的汽車而已，無怪乎有**稱這項測試有點「平淡無奇」。
不過，這項不足2秒鐘的測試卻包含hyperloop one的夢想，它的願望是讓高鐵實現超音速行進，時速達到1125千公尺以上。也就是說，乙個小時就能把北京的乘客送到上海。
這個遠大目標最初由spacex（美國太空探索技術公司）和特斯拉創始人埃隆·馬斯克提出，它與磁懸浮列車類似，只不過列車除了懸浮，還要在真空管道中執行，這樣不但沒有地面摩擦力，而且幾乎沒有空氣阻力，因此只需要非常小的動力就可以極快的速度行進。由於馬斯克忙於自己旗下的幾家科技公司無暇顧及此事，便將這一設想公開讓有興趣的人去開發。
馬斯克的想法不但得到了響應，而且引起了競爭。目前，除了hyperloop one，還有一家美國創業公司為實現超級高鐵的設想不遺餘力。
準真空：成也蕭何，敗也蕭何
回過頭來看這場測試，似乎與超級高鐵相差甚遠，但**所言的「hyperloop的一小步，未來交通的一大步」，也許並不誇張。
「技術層面是可行的。」中國中車唐山公司總工程師孫幫成毫不猶豫地說：「超級高鐵是符合物理原理的。
」他告訴科技**記者，列車高速行駛過程中70%以上的阻力來自空氣摩擦，而超級高鐵就是要模擬出一種高空環境，就像飛機在天上飛一樣，阻力小很多。
孫幫成強調說，超級高鐵的真空管道並非完全真空，而是準真空。也就是說，還存在一定的空氣阻力，只是非常小，所以只需要很小的推動力就可以實現長時間高速疾駛。在馬斯克的設想裡，這種推動力來自列車車廂尾部的渦輪機。
成也蕭何，敗也蕭何。真空管道也是超級高鐵最大的技術難點之一。孫幫成認為，真空管道之難，並不在於抽取真空，而在於保持真空。
畢竟真空管道很長，高鐵運營環境複雜，材料又有一定壽命，如何避免「漏氣」是很大的難題。
高成本：致命弱點，推廣難點
hyperloop one確實惹來不少質疑之聲，但矛頭並非指向超級高鐵的技術原理，而是其推廣成本。美國南加州大學交通運輸工程專案負責人詹姆斯·穆爾二世指出，這一概念在成為現實並大規模應用之前，會遭遇安全性、融資和土地所有權等諸多問題。
「沒錯。」提到推廣成本，孫幫成表示贊同。他認為，鋪設磁懸浮軌道和真空管道成本很高，對真空管道進行維護的成本也很高，而且由於現在超級高鐵還處於概念驗證和技術測試階段，其真正實現後所面臨的成本現在還難以估計。
「但是路面交通需要提速，而高鐵通過磁懸浮克服地面摩擦後，繼續提速的唯一方法就是克服空氣阻力，這也是可以實現的方法。」孫幫成說，「超級高鐵不但可以讓人們真正實現貼地飛行，而且還可以解決高耗能和噪音問題。」
孫幫成指出，目前國內已有高校在研究超級高鐵技術，只不過是通過小比例的實驗裝置研究如何實現真空管道和列車驅動控制。
2樓：匿名使用者
高鐵就是火車而已，哪來的什麼超級
3樓：匿名使用者
理論階段。以後或許會有
傳說中的超級高鐵到底是什麼，跑的比飛機還快，我這是危言聳聽還是真實已經發生的呢？
4樓：柳泉仙居
新聞** 山東商報
"超級高鐵"全球首個膠囊列車已投產 2023年運營
5樓：散文
比飛機快是可能的；
但是以後應該會降速的；
因為火車太坑了也是很危險的；
相對飛機來說事故還是比較多的。
6樓：禾女鬼口員
超級高鐵（pneumatic tubes）是一種以「真空鋼管運輸」為理論核心設計的交通工具，具有超高速、高安全、低能耗、雜訊小、汙染小等特點。因其膠囊形外表，被稱為「膠囊高鐵」。這種「膠囊」列車有可能是繼汽車、輪船、火車和飛機之後的新一代交通運輸工具。
7樓：蘇厚子
超級高鐵可能存在，也是設想階段，但比飛機高速度還快那就誇張了點。畢竟高鐵有軌道，先不說指數的可能性，但是如果太快了就失去高鐵的實際運載功能。
8樓：
快慢不可怕,安全和人心才是要防範的
9樓：匿名使用者
假的，只是理論上的。
等你現實的火車出來了，更先進，更快的飛機也早就造出來了。
飛機速度永遠快於火車。
中國航天科工集團研發的超級高鐵真的假的？
10樓：匿名使用者
不是乙個公司算是改革後專屬領域不同的兄弟單位原來航天系統是由國防科工委歸口管理的，在2023年以前，國防科工委是***和**軍委雙重領導的機構，既帶有軍隊性質，又是**部分，1998-1999的改革後，國防科工委的軍隊職能劃給了解放軍**備部，成為了乙個純**部門。這樣，航天系統可以大致分為兩個方面，軍隊系統和非軍隊系統。軍隊部分的航天系統主要包括酒泉、西昌、太原三大衛星發射中心和各航天測控中心（北京、西安、遠望等等），以及一些航天事業和航天工程的領導機構，比如載人航天工程指揮部等。
各單位的職能從名稱上就一目了然，比如西昌衛星發射中心就是負責衛星發射的，如此等等。非軍隊系統包括**部分的國家航天局，國家航天局國防科工委下屬的乙個部分，管理民用航天事業、對外代表國家。真正的航天科研體系已經改組為了企業體制，就是我們經常聽說的航天科技集團和航天科工集團，這兩個集團下屬的各研究院/所/事業部，是中國航天的主要科研力量。
也就是說，航天大部分型號產品都是他們研製的。航天科技集團實行母子公司體制，下設7個大型研製實體：1）中國運載火箭技術研究院航天科技集團第一研究院運載火箭與戰略飛彈2）航天動力技術研究院航天科技集團第四研究院固體火箭發動機技術3）中國空間技術研究院航天科技集團第五研究院衛星與飛船4）航天推進技術研究院航天科技集團第六研究院液體火箭發動機技術5）上海航天技術研究院航天科技集團第八研究院運載火箭、飛彈、衛星、飛船6）中國航天時代電子公司原航天科技集團九院、十院合併重組而成電子技術、導航技術7）四川航天工業總公司航天科技集團第七研究院航天科工集團實行事業部體制，下設四個事業部和六個研究院，在六個研究院中，有四個研究院與四個事業部是一體的，還有兩個研究院沒有編入事業部體制1）中國航天科工資訊科技研究院航天科工集團第一事業部（航天科工一院）宇航與資訊科技2）中國航天科工防禦技術研究院航天科工集團第二事業部（航天科工二院）防空、防天技術3）中國航天科工飛航技術研究院航天科工集團第三事業部(航天科工三院)飛航飛彈技術4）中國航天科工運載技術研究院航天科工集團第四事業部（航天科工四院）運載技術與特種地面車輛5）航天固體火箭發動機技術研究院航天科工集團六院固體火箭發動機技術6）中國航天建築設計研究院航天科工集團七院北京建築設計補充：
1）航天科技集團和科工集團在研究院編號上已經有了重複，科工集團一院的說法還很少出現，所以現在提到一院基本上都是calt（chinaacademyoflaunchvehicletechnology）2）科技集團沒有二院和三院，而科工集團的
二、三事業部（
二、三院）是以原來的二院、三院為主組建的，所以提到二院、三院，基本上還是原來的二院和三院。3）原航天總公司四院是從事固體發動機研製的，總部在陝西，有乙個大的科研基地在內蒙，就是四院駐內蒙指揮部，又叫河西公司；99年分家的時候，四院給了科技集團，但河西公司屬於科工集團，科工集團將河西公司重新命名為六院，這樣從事固體發動機研製的就有了兩家，科技集團四院和科工集團六院，代表產品分別是載人航天逃逸發動機和epkm。4）科技集團將067基地改名為航天科技集團六院，067基地在中國航天史上功不可沒，其液體發動機是長征火箭的動力之源。
這樣六院也有了兩個，需要注意區分。5）科技集團共有130多個企事業單位分布在全國各地，有職工9.33萬人，其中專業技術人員4.
2萬人，包括6800多名高階工程師，1200多名研究員，31名中國科學院和中國工程院院士。科工集團共計180多個企事業成員單位，近l0萬名職工中，各類專業技術人員佔40%。
超級高鐵,跑的比飛機還快,超級高鐵比飛機還快的原因有哪些
對於飛機來說,空氣是乙個讓它既愛又恨的東西。飛機能夠獲得足夠的公升力離開 e68a8462616964757a686964616f31333363383436地面 在空中飛行,依靠的是空氣流過機體時機翼上下面受力的不同。沒有空氣,我們目前使用的飛機都將無法飛行。然而,飛機發動機在飛行過程中輸出的動力...
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白蘭地 你覺得可能麼，5000 8000.乘務員都才2000多三千塊錢一個月！ 你的號碼是多少，快點發邊來吧我上你那裡去看行嗎?招聘上寫薪資4000到7000，到手工資會有多少？30 你好樓主，現在好多有人單位都寫到4000至6000這個 工資，這個工資你可以從兩專方面去理解 第一方面，他屬4000...
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