1樓：匿名使用者
共軌式噴油系統於二十世紀 90 年代中後期才正式進入實用化階段。這類電控系統可分為：蓄壓式電控燃油噴射系統、液力增壓式電控燃油噴射系統和高壓共軌式電控燃油噴射系統。
高壓共軌系統可實現在傳統噴油系統中無法實現的功能，其優點有： a. 共軌系統中的噴油壓力柔性可調，對不同工況可確定所需的最佳噴射壓力，從而優化柴油機綜合性能。
b. 可獨立地柔性控制噴油正時，配合高的噴射壓力（ 120mpa~200mpa ），可同時控制 nox 和微粒（ pm ）在較小的數值內，以滿足排放要求。 c.
柔性控制噴油速率變化，實現理想噴油規律，容易實現預噴射和多次噴射，既可降低柴油機 nox ，又能保證優良的動力性和經濟性。 d. 由電磁閥控制噴油，其控制精度較高，高壓油路中不會出現氣泡和殘壓為零的現象，因此在柴油機運轉範圍內，迴圈噴油量變動小，各缸供油不均勻可得到改善，從而減輕柴油機的振動和降低排放。
由於高壓共軌系統具有以上的優點，現在國內外柴油機的研究機構均投入了很大的精力對其進行研究。比較成熟的系統有：德國 robert bosch 公司的 cr 系統、日本電裝公司的 ecd-u2 系統、義大利的 fiat 集團的 unijet 系統、英國的 delphi diesel systems 公司的 ldcr 系統等。
2樓：朝華新榮
簡單來說，就是所有的噴油器都用乙個共軌元件。柴油從油箱出來經過油幫浦，濾清器，高壓幫浦，然後經過高壓油管，到達共軌，然後到達各噴油器。
3樓：匿名使用者
柴油機共軌式電控燃油噴射技術 隨著世界各國工程機械、運輸車輛等數量增加，柴油機排放的尾氣已經成為對地球環境的主要汙染原因之一，如何採取措施保護人類賴以生存的地球環境已是當務之急。我國從80年代起相應制訂了有關的標準，將環境保護作為大事來抓。與此同時，世界各國也已開始尋找和**其他方法和採取其他有效的技術措施主動地減少和控制汙染物的排放。
共軌式電控燃油噴射技術正是從眾多方法和措施中脫穎而出的一項較為成功的控制柴油機汙染排放的新技術。 柴油機高速運轉時，柴油噴射過程的時間只有千分之幾秒。實驗證明，噴射過程中，高壓油管各處的壓力是隨時間和位置的不同而變化的。
柴油的可壓縮性質和高壓油管中柴油的壓力波動，使實際的噴油狀態與噴油幫浦所規定的柱塞供油規律有較大的差異。油管內的壓力波動有時還會在噴射時之後，使高壓油管內的壓力再次上公升，達到令噴油器針閥開啟的壓力，將已經關閉的針閥又重新開啟產生二次噴油現象。由於二次噴油不可能完全燃燒，於是增加了煙度和碳氫化合物(hc)的排放量，並使油耗增加。
此外，每次噴射迴圈後高壓油管內的殘壓都會發生變化，隨之引起不穩定的噴射，尤其在低速區域容易產生上述現象。嚴重時不僅噴油不均勻，而且會發生間歇性不噴射現象。為了解決柴油機燃油壓力變化所造成的缺陷，現代柴油機採用了一種稱之為「共軌」的電噴技術。
1、原理 一般認為，柴油機噴油技術經歷了傳統的純機械操縱式噴油和現代的電控操縱式噴油兩個發展階段。而現代電控噴油技術的崛起，則是計算機技術和感測檢測技術迅猛發展的結果。目前，電控噴油技術已從初期的位置控制型發展到時間控制型。
共軌式電控燃油噴射設技術正是屬於後者。 共軌電噴技術是指在高壓油幫浦、壓力感測器和電子控制裝置(ecu)組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油幫浦將高壓燃油輸送到公共供油管，通過公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速變化的程度，因此，也就減少了傳統柴油機的缺陷。
ecu控制噴油器的噴油量，其大小取決於燃油軌道(公共供油管)壓力和電磁閥開啟時間的長短。該技術不再採用傳統的柱塞幫浦脈動供油的原理，而是通過供軌直接或間接的形成恆定的高壓燃油，分送到每個噴油器，並借助於整合在每個噴油器上的高速電磁開關閥的啟閉，定時定量的控制噴油器噴射至柴油機燃燒室的油量，從而保證柴油機達到最佳的燃燒比和良好的霧化，以及最佳的發火時間、足夠的能量和最少的汙染排放。柴油機供軌式電控燃油系統的原理如附圖所示。
答案補充
2、分類 按照噴油高壓形成的不同，共軌式電控燃油噴射系統有兩種基本型式，即高壓共軌式和中壓共軌式。 (1)高壓共軌系統。高壓輸油幫浦(壓力在120mpa以上)直接產生高壓燃油後，輸送至共軌中消除壓力的脈動，再分送到各噴油器；當電子控制裝置按需要發出指令訊號後，高速電磁閥(響應在200s左右)迅速開啟或關閉，進而控制噴油器工作，即按設定的要求噴出或停噴高壓燃油。
答案補充
(2)中壓共軌系統。中壓輸油幫浦(壓力為10-13mpa)將中壓燃油輸送到共軌中消除壓力的脈動，再分送至帶有增壓柱塞的噴油器中；當高速電磁閥開關閥接收到電子控制裝置傳送的指令訊號後，就迅速開啟或關閉，從而控制燃油器工作，迅即通過高壓柱塞的增壓作用，將從共軌中來的中壓燃油加壓至高壓(120-150mpa)後噴出或停噴。 高壓共軌系統與中壓共軌系統的主要判別在於，高壓燃油的獲得方式不同；前者由高壓燃油幫浦直接提供，而後者則借助於增壓柱塞增壓後獲得。
3、特點 柴油機共軌式電控燃油噴射技術集計算機控制技術、現代感測檢測技術以及先進的噴油器結構於一身。它不僅能達到較高的噴射壓力、實現噴射壓力和噴油量的控制，而且還能實現預噴射和後噴，從而優化噴油特性、減低柴油機雜訊和大大減少廢氣的排放量，其特點為：
答案補充
(1)採用先進的電子控制裝置及配有高速電磁開關閥，使得噴油過程的控制十分方便，並且可控引數多，利於柴油機燃燒過程的全程優化。 (2)採用共軌方式供油，噴油系統壓力波動小，各噴油器間相互影響小，噴射壓力控制精度較高，噴油量控制較準確。 (3)高速電測開關閥頻率高，控制靈活，使得噴油系統的噴射壓力可調範圍大，並且能方便的實現預噴射、後噴等功能，為優化柴油機噴油規律、改善其效能和降低廢氣排放提供了有效手段。
(4)繫結構移植方便，適應範圍廣，不像其他的擊中電噴油系統，對柴油機的結構形式有專門要求；尤其是高壓共軌系統，與目前的小、中型及重性柴油機均能很好匹配，因而市場前景看好。
答案補充
4、研究熱點 正是由於共軌式電控燃油噴射技術具有上述特點，所以該技術一經問世，就得到世界上大多數柴油機製造廠商的青睞，其中，高壓共軌系統被認為是20世紀內燃機技術的3大突破之一。現在國外許多內燃機方面的專家學者都在致力於該項新技術的研究。並著手開發新一代的高壓共軌系統產品及其與之配套的產品。
目前，這一項技術的研究特點有： (1)高壓共軌系統的恆高壓密封問題。 (2)高壓共軌系統中共軌壓力的微小波動所造成的噴油量不均勻問題。
(3)高壓共軌系統三維控制資料的優化問題。 (4)微結構、高頻響電磁開關閥涉及與製造過程中的關鍵技術問題。 共軌式電控燃油噴射技術有助於減少柴油機的尾氣排放量，並具有改善雜訊、降低燃油耗等方面的綜合性能。
它在有利於地球環境保護的同時，也必將促進柴油機工業、汽車農業及與之相關工業的向前發展。
共軌電控噴射系統特點是什麼?
4樓：小海侃國際
柴油機共軌式電控燃油噴射技術是一種全新的技術，因為它整合了計算機控制技術、現代感測檢測技術以及先進的噴油結構於一身。該技術的主要特點是：
1. 採用先進的電子控制裝置及配有高速電磁開關閥；
2. 採用共軌方式供油；
3. 高速電磁開關閥頻響高，控制靈活；
4. 系統結構移植方便，適應範圍寬。
這一技術的研究與開發熱點在於：
（ 1 ）如何解決高壓共軌系統的恆高壓密封問題；
（ 2 ）如何解決高壓共軌系統中共軌壓力的微小波動所造成的噴油量不均勻問題；
（ 3 ）如何解決高壓共軌系統的多 map （三維控制資料表）優化問題；
（ 4 ）如何解決微結構、高頻響電磁開關閥設計與製造過程中的關鍵技術問題。
5樓：匿名使用者
燃油噴射壓力高 燃油壓力波動小 可長時間保持在較高噴射壓力 噴油時間 長短直接由ecd ecu根據發動機實時狀態從而達到最好的經濟性和動力性
「汽車高壓共軌」是什麼意思？
6樓：海豹天秤
高壓共軌技術是指在由高壓油幫浦、壓力感測器和ecu組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。
具體內容如下：
高壓共軌技術是指在由高壓油幫浦、壓力感測器和ecu組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油幫浦把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關。ecu控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決於燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短。
高壓油幫浦提將燃油輸送到公共供油管，通過控制噴油器將燃油直接噴射到缸內。高壓共軌將噴射過程和油壓產生完全分開，使供油壓力不會受到發動機轉速的影響。
優點： 高壓共軌系統中的噴油壓力柔性可調，對不同工況可確定所需的最佳噴射壓力，從而優化柴油機綜合性能；可獨立地柔性控制噴油正時，配合高的噴射壓力（120mpa～200mpa），可同時控制nox和微粒（pm）在較小的數值內，以滿足排放要求。
柔性控制噴油速率變化，實現理想噴油規律，容易實現預噴射和多次噴射，既可降低柴油機 nox，又能保證優良的動力性和經濟性。 由電磁閥控制噴油，控制精度較高，高壓油路中不會出現氣泡和殘壓為零的現象，因此在柴油機運轉範圍內，迴圈噴油量變動小，各缸供油不均勻可得到改善，從而減輕柴油機的振動和降低排放。參考資料：
高壓共軌
高壓共軌式柴油噴射系統採用的電控噴油器有哪幾種高壓共軌式柴油噴射系統採用的電控噴油器有哪幾種
7樓：打光棍
這個就是常說的電噴發動機
柴油發動機的工作過程其實跟汽油發動機一樣的，每個工作迴圈也經歷進氣、壓縮、作功、排氣四個行程。但由於柴油機用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點火方式都與汽油機不同。
柴油機在進氣行程中吸入的是純空氣。在壓縮行程接近終了時，柴油經噴油幫浦將油壓提高到10mpa以上，通過噴油器噴入氣缸，在很短時間內與壓縮後的高溫空氣混合，形成可燃混合氣。由於柴油機壓縮比高（一般為16-22），所以壓縮終了時氣缸內空氣壓力可達3.
5-4.5mpa，同時溫度高達750- 1000k（而汽油機在此時的混合氣壓力會為0.6-1.
2mpa，溫度達600-700k），大大超過柴油的自燃溫度。因此柴油在噴入氣缸後，在很短時間內與空氣混合後便立即自行發火燃燒。氣缸內的氣壓急速上公升到6-9mpa，溫度也公升到2000-2500k。
在高壓氣體推動下，活塞向下運動並帶動曲軸旋轉而作功，廢氣同樣經排氣管排入大氣中。
普通柴油機的是由發動機凸輪軸驅動，借助於高壓油幫浦將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要隨發動機轉速的變化而變化，做不到各種轉速下的最佳供油量。而現在已經愈來愈普遍採用的電控柴油機的共軌噴射式系統可以較好解決了這個問題。
共軌噴射式供油系統由高壓油幫浦、公共供油管、噴油器、電控單元（ecu）和一些管道壓力感測器組成，系統中的每乙個噴油器通過各自的高壓油管與公共供油管相連，公共供油管對噴油器起到液力蓄壓作用。工作時，高壓油幫浦以高壓將燃油輸送到公共供油管，高壓油幫浦、壓力感測器和ecu組成閉環工作，對公共供油管內的油壓實現精確控制，徹底改變了供油壓力隨發動機轉速變化的現象。其主要特點有以下三個方面：
1、噴油正時與燃油計量完全分開，噴油壓力和噴油過程由ecu適時控制。
2、可依據發動機工作狀況去調整各缸噴油壓力，噴油始點、持續時間，從而追求噴油的最佳控制點。
3、能實現很高的噴油壓力，並能實現柴油的預噴射。
相比起汽油機，柴油機具有燃油消耗率低（平均比汽油機低30％），而且柴油**較低，所以燃油經濟性較好；同時柴油機的轉速一般比汽油機來得低，扭距要比汽油機大，但其質量大、工作時噪音大，製造和維護費用高，同時排放也比汽油機差。但隨著現代技術的發展，柴油機的這些缺點正逐漸的被克服，現在的不是高階轎車都已經開始使用柴油發動機了。
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