1樓：超人88來啦
比亞迪的dm插電混動技術經歷了三代的發展，而dm-i技術返璞歸真，採用了與第一代dm技術比較類似的雙電機串並聯架構，但是這套系統裡的每個部分都已經有了巨大的進步。
作為比亞迪dm-i的靈魂所在，ehs電混系統相當於是兩個電機組成的e-cvt，完全取代了傳統的機械變速箱，與日系混動特別是本田i-mmd系統比較類似。而ehs電混系統中的兩臺電機採用平行佈置，能夠減小橫向空間，從而適配更多的車型。
兩臺電機一臺為發電機，另一臺是驅動電機。據瞭解，dm-i系統在時速60-70km/h就可以進入發動機直驅狀態。
dm-i超級混動系統架構中的核心部件全部採用了比亞迪自主研發及製造的產品，全車的控制系統也完全由比亞迪自主研發。
比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院院長、dm技術總設計師楊冬生表示：多年來，比亞迪在插電式混動技術領域的整體軟硬體開發能力的技術積累沉澱，造就了dm-i超級混動系統。
自主研發帶來的最直接的優勢就是能夠把握產能和產品，深厚的技術積累和強大的創新能力，讓比亞迪有實力、有底氣根據使用者需求設定技術目標，打造更具競爭力的插混技術。而這也是比亞迪與吉利等「買家」最本質的區別。
在三電領域中，比亞迪是國內進行全產業鏈佈局的企業，不僅做電池，也做電驅動、電控系統及晶元等，甚至也有難度較高的 igbt 的設計和製造。
在國內市場中，比亞迪分別享有國內電池第。
二、電機電控第一、bms 第一、igbt 第二的市場份額排布。
比亞迪dm-i超級混合動力系統採用比亞迪最新的刀片電池。資訊顯示，dm-i超級混動系統的電池包容量為千瓦時到千瓦時，可以支援千瓦和千瓦的交流慢充，以及750v/125a的直流快充。在30分鐘內，電池電量就可以充到80%。
搭載刀片電池的dm-i混合動力系統車型，純電續航里程最高可以達120公里。這一點，比單純以混合動力技術實現經濟性的提公升，運用場景會更大。
2樓：帳號已登出
從工作原理上分析dm-i和i-mmd有異曲同工之妙，在起步以及市區中低速行駛，99%的工況均由電機驅動。但兩者結構並不相同，dm-i採用的是雙電機同軸佈局，且在技術上dm-i還擁有幾大創新。
首先其核心結構雙電機ehs系統採用了更大功率電機，目前分為ehs132、ehs145和ehs160三種，對應電機功率就是132kw、145kw和160 kw，三者最大扭矩分別達到316n·m、325n·m和325n·m，即便是功率最低的ehs132也比本田享域混動要高（96kw、267n·m）；
其次是驍雲插混專用發動機。其核心技術路線在於讓傳統內燃機專注於提公升燃油經濟性，放棄動力效能，將效能完全交由電機釋放，進一步降低油耗水平，把發動機熱效率提公升至43%。即便是此次全新發布的發動機，熱效率也達到了一流的40%。
電池強大。再者是為dm-i開發的專用刀片電池。應用串聯式電芯，提高了體積利用率，且單節電壓超過20v，電量最高可達度，電池包電量在，可實現純電續航里程50-120公里，遠高於豐田ths和本田i-mmd。
同時，它又繼承了比亞迪刀片電池強大的安全性基因。更令人欣喜的是，這套系統和本田純燃油發電不同，它還支援phev車型的直流快充，30分鐘即可充滿80%，進一步降低油耗，減少使用成本。
也就是說依託比亞迪在電池、電機、電控領域的技術優勢，dm-i平臺給發動機全面減負，以電為主，發揮電機的效能優勢，改變傳統油電混動依賴發動機、以油為主的設計架構，降低油耗，提公升駕乘舒適性。
至此，比亞迪在混動市場的雙平臺戰略逐步成型，以dm-p主打效能，用dm-i專攻經濟性。不誇張的說，在豐田ths和本田i-mmd之外，比亞迪已經打造了世界上「第三種」混動，而技術上的革新和成熟，也直接為三款dm-i車型帶來了顛覆性的產品力。
以上內容參考鳳凰網-顛覆燃油車市場，比亞迪dm-i憑什麼？
供不應求的比亞迪dm-i超級混動技術究竟是何方神聖？
3樓：小劉說車
dm-i超級混動系統其實是從比亞迪自主研發的dm1系統衍生而來，這個完全以節能為導向的技術通過雙電機和自吸三缸發動機實現純電、增程和混動三種驅動方式。dm1系統中，與發動機直連的m1發電機（p1）同時具有驅動電機的功能；而通過離合器與m1發電機相連，同時與主減速器相連的m2驅動電機（p2）也同時敬掘具有發電機的功能。通過對電動機、發電機、電動機的匹配實現了純電百公里電耗16kwh/100km，綜合工況油耗的成績。
同時，dm1雖然為插電式混動，但是它配有快充介面，可以在10分鐘內充電50%。
而dm-i超級混動系統跟是在此基礎上進行改進。將兩個發電機功率提公升了超過200%，同時發動機也從提公升到熱效率高達43%的發動機。與普遍意義上以油為主電為輔的混動相比，dm-i超級混動系統則更傾向於以電為主，發動機為輔助。
其中作為主要動力**的雙電機ehs系統分為ehs132、ehs145和ehs160三種，對應最大輸出功率就是132kw、145kw和160 kw，三者最大扭矩分別達到316n·m、325n·m和325n·m。城市道路中的中低速行駛幾乎99%都將由兩臺電機驅動。
而那臺的發動機則將在電機協同配合下，發揮出更穩定的效能首稿爛，例如在某個速度上行駛者漏，發動機將在電機作為主要動力下，以特定轉速在更節油的工況下運作。因此這個發動機實際上功率並不大，自吸與渦輪版本的最大輸出分別為81kw與103kw。但熱效率卻可以分別達到43%和40%。
再配合比亞迪引以為傲的刀片電池，以油箱容積為60l的比亞迪宋plus dm-i為例，綜合續航里程將達到1245km。某些擁有90l超大油箱的豪華車型，續航也僅僅是接近1000公里而已。
不僅造型漂亮，一線城市還可以免去拍牌的煩惱，更重要的是，這臺帶有「國貨之光」光環的新車只需要萬起。這就不難理解為何比亞迪的dm-i系列產品會如此受歡迎。更重要的是，比亞迪從來不搞加價提車這種損招，車火不是沒有理由的。
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