1樓：匿名使用者
民航總局對民用航空的飛行員在飛行小時上有明確的規定
民航飛行員每月的飛行時間不得超過10個小時。如飛國際航班（連續飛行10個小時以上）的話應連續休息45天-60天，並且紅眼航班不得超過飛行時間得15％
一天最多可以起降不得超過3次特殊情況和特殊航線不得超過4次
民航飛行員的一天累嗎，一般一天要工作幾個小時？謝謝
2樓：匿名使用者
兩人制每天不超過8個小時，三人制每天不超過10小時。這是指飛行時間。如果趕上飛機延誤，在地面上一等幾個小時，是不算飛行時間了。
如果飛機正點、順利還不是很累。就怕延誤，等待。
請問民航飛行員到底是怎麼上班的？ 20
3樓：匿名使用者
通俗的講，就是老闆給排乙個月或者一段時期的航班，哪天飛哪天就去單位，有機組車送到飛機上。
有航班的時候，民航飛行員提前乙個小時到兩個小時，坐上機組的車到機場，提前登機。進行起飛前的準備工作。各種儀表、各種機器的執行狀態、飛機上運載的都要一一檢查；填置各種檢查單；還有各種突發狀態下的，應急物資的準備；把飛行中可能遇到的情況一一設想、排除隱患。
等等。1.飛行組:由持有執照，擔任的主要職務是操縱飛行期間的航空器的機組成員組成。
其中駕駛員（機長）職責主要是負責領導機組的一切活動,對航空器和航空器所載人員及財產的安全、航班正常、服務質量和完成任務負責。機組全體成員必須服從機長命令,聽從機長指揮。
領航員職責主要是配合機場完成正常飛行，觀察飛行航線、確保飛行高度等導航工作，多在軍事航空器中任職，現在民航航空也有所涉及。
飛行機械人員主要負責是在駕駛艙裡坐在飛行員後邊監測儀表的，保證飛機儀器運轉正常，確保飛行安全
飛行通訊員是操縱航空器上通訊裝置，使用各種通訊方法按照一定的程式完成飛行通訊工作的專業人員，其主要工作職責是在飛機正常飛行或出現緊急情況時履行相應的通訊程式，使用各類通訊裝置。
2.乘務組：由飛行組成員以外有在機艙內工作的其他機組成員組成，擔任操縱航空器以外的輔助職務。
其中乘務員是在飛機上為乘客提供服務的工作人員，乘務員的主要職責是為乘客提供熱情優質的服務，確保旅客出行舒適與安全，並及時處理旅途中的各種突發事件。
安全員在保衛機上人員與飛機的安全，處置機上非法干擾及擾亂性事件，部分兼職安全員還要承擔客艙服務工作，航空安全員必須在機長的領導下進行工作，安全員也許還會以普通乘客的身份出現。
乘警是飛機上的治安保衛者，肩負著預防和打擊犯罪，維護飛行治安秩序，保護旅客運輸生產和旅客生命財產安全的神聖職責。
機組人員在民航航空人員中屬於重要的職責分類,如果機組缺員的情況下，民用航空器不得起飛。這也能凸顯出機組成員在民航航空飛行中的重要性。
4樓：專屬
飛行員機組人員都是專門的通道進去的
飛行員一般比乘客先半個小時到乙個小時登機，進行起飛前準備工作，副駕駛的簡章是三根直槓，機長是四根，其餘兩根是空乘。
5樓：匿名使用者
飛行，一直是人類的乙個神秘之夢。
而對於正實踐這一夢想的飛行者們而言，飛行不單只意味著廣袤長空下的自由情懷，更是乙份為飛行而生的使命與熱愛。
為飛而生
「我就是為飛行而生的。」畢松泉說。他是東方航空雲南****一名全能型機長，自2023年任職飛行員後，僅用了7年時間就放飛成為機長，這在行業內
是乙個很快的速度。至今7年的機長生涯裡，畢松泉體會最深的是飛行安全的壓力，用他的話說，長期肩負的安全重壓使得很多機長都成了「強迫症患者」。「每次
執飛前，總要反覆核實、檢查，即使對一些已授權的環節，也要親自檢查過才踏實，總告訴自己再多檢查一次肯定不會有錯。」畢松泉說，工作上的習慣已經滲透進
生活，有時已經開車出小區，但一嘀咕家門有沒有關好之類的事情，就要馬上回去檢查。「機長肩負的是機上所有人的安全，我們最大的願望就是把乘客視如家人，
將家人安全送到家。節假日一般會加開航班，很難和家人聚在一起，但看著乘客安全抵達目的地、回家，內心是安樂的。」畢松泉說。
與外界的想象不同，機長的工作其實並不輕鬆。目前，東航雲南有約40%的航班是省內航班，這類航班被業內人士稱為「短、散、碎」，加之省內地形、地貌
複雜，氣候變化多端，特殊機場數量全國最多，執飛省內航班將面臨更大的安全壓力。在民航飛行中有「起飛危險落地難」的說法，由於省內航班「短、散、碎」的
特點，往往是剛進入平飛狀態
二、三十分鐘就要開始做下降準備，這對機長意味著較大的工作強度和安全壓力。畢松泉坦言，比起執飛一些長距離航班來說，省內班
線更累、難度更大，但源於對飛行的熱愛，他仍覺得樂在其中。
機長爸爸
在民航業內，丈夫是飛行員、妻子是空乘的家庭被稱作「雙飛家庭」，畢松泉和妻子正是這樣的「配套」。由於各自的時間表、目的地不同，「雙飛家庭」里夫
妻倆能一起休息的情況很少，工作中能碰上的機會更是微乎其微。久而久之，畢松泉4歲的兒子也習慣了爸爸、媽媽經常不能一起陪他的生活。「要是有誰問兒子什
麼時候最高興，他總會回答，爸爸、媽媽和我在一起的時候最高興。」畢松泉說，兒子和他的感情很好，由於工作忙，他難得有機會送兒子去上幼兒園，「只要我去
送，他就不願放我走，其他人送他就不會這樣。」畢松泉說。
「爸爸，我可以躲在你的飛行箱裡和你一起上飛機，到機艙裡我悄悄出來幫你開飛機，你休息。」這是畢松泉的兒子經常對他說的話，也許是體會到了爸爸平日工作的辛苦，孩子稚嫩、可愛的話語中透露出的是對機長爸爸滿滿的愛。
2023年11月29日凌晨5時40分，畢松泉開始準備執飛昆明―麗江航班，待上午10時17分返回長水飛行部時，他又匆匆趕往位於巫家壩的辦公室，
開始處理日常文書等工作，是日晚間，畢松泉又趕赴長水機場，執飛昆明―版納間的往返航班，當他完成飛行回到長水機場時已是翌日凌晨2點多。這是畢松泉如常
工作的一天，也是大家未熟知的機長的一天。
駕機穿梭雲端，每每俯瞰身下山川時，畢松泉總會被雲南山河壯麗的氣勢所震撼。飛行，這個非同尋常的角度帶給了他不一樣的精彩視界，也讓他深深愛上了機長身上揹負的這份光榮使命。
6樓：
機組成員一般比乘客先半個小時到乙個小時登機，進行起飛前準備工作。一般情況
下很少有人注意，所以大多數人也就不知道飛行員怎麼上飛機的。其實一樣，跟乘客走的是同乙個門，就是去的比較早而已。
話說，起飛前事兒可真不少，各種檢查，各種準備，各種檢查單的。
你說的那種情況，應該就是機組成員，可能是飛行員，可能是機務啥的。你看他幾道槓就知道了，呵呵
7樓：不記來時路
航班安排由計畫室安排，大部分航空公司都是計算機排班，這樣便於統籌。飛行員需要控制飛行小時，因此要保證每天，每週，每月，每季度，每年的飛行小時在規定範圍內。計畫出來後，飛行員需要按規定提前到公司開準備會，準備會主要是針對當天航班任務進行確認以及分析當天起飛及目的地的天氣等情況。
然後坐車前往機場，通過安檢通道後進入候機樓或者是乘車進入機場控制區，但是無論何種方式都需要經過安檢。進入飛機和旅客的方式一致。比如你是走廊橋上的飛機，那他也是。
你是坐擺渡車經過客梯車上的飛機他也是。這是基本的流程，還有很多細節不同，各個公司有的也不同，各個機場也不同。
8樓：匿名使用者
國內航班的機組通常是2-3人制
如果你看到場內車裡的人穿的是統一的飛行**，通常是同乙個機組的成員。
飛行員和空姐們一樣，每次任務都要經過安檢，只是上飛機準備時間而言，空姐們到的略早。經過安檢之後，通常由航空公司駐機場的場內服務車將機組和乘務組統一承運到飛機跟前或廊橋口。
9樓：經典
一般都是飛一次休息乙個星期左右
開飛機的民航飛行員對身體的輻射大嗎？是否會對身體造成影響
10樓：匿名使用者
問題肯定是有的,不過似乎沒有你說的那麼誇張.怎麼也得40以後不過身體的損失肯定是大的,不少航線飛行員都是臉黑黑的,頭髮也少.而且飛行員一般都生女兒,原因很簡單,飛得高了,太陽的輻射厲害的多,雖然飛機上有相應的保障裝置,但日積月累還是挺嚴重的.
同時在萬公尺以上飛行,空氣中含的臭氧比例比地面大得多,對呼吸系統都會有一定的影響.不過腰肩的問題都不太聽說這就是為什麼我們飛行員工資高的原因,說白了都是賣命換的小時費
11樓：匿名使用者
首先，除非是特殊原因，一般是不會因為身體原因停飛的（否則如何過的體檢？）在飛行學員階段是不會有停飛這一說的如果不是由特定的航空公司出錢學飛，而是自費的話，就沒有「停飛」這一說了因為你尚未被任何乙個公司僱傭，最多是考不到執照罷了一般而言，別說是因為停飛，辭退的情況都比較少因為現在我國飛行員缺口很大，需求高（基本上算是有飛機有乘客有錢沒人開）而且，辭退的話，不就是說這個飛行員不用支付違約金就可以跳槽了麼？關於停飛，如果時間不長，那麼還不算是大事，最多就是收入變少但有一點麻煩的是，如果停飛超過一定時間那麼再次執飛你的機型的話，需要進行培訓這期間的費用一般而言都是自費的如果你得罪了什麼人的話，動不動給你回家歇著，傷不起啊所以，最好的後路就是1：
把自己的事幹好2：注意言行要不然飛機上不了天，航空公司也虧，幹嘛停飛你，是吧？
12樓：匿名使用者
高空輻射，電磁輻射，會導致生女孩的機率變高紫外線等對眼睛造成的刺激，不帶眼鏡，老了眼睛容易出問題
戰鬥機飛行員能飛民航嗎
13樓：
理論上不可以
bai，必須重新du學習和培訓，並取得zhi相應的飛行執dao照後才可以專駕駛民航飛機。屬
但實際上來說沒有什麼難度，只要知道一些基本飛行資料，像起飛、著陸速度，失速迎角，著陸重量限制等等，在正常飛行狀態下（指飛機本身無故障，天氣條件適航），戰鬥機飛行員是能搞定民航的，因為民航用mcp操作台實在非常簡單，甚至到什麼速度放輪，什麼速度收襟翼多少度pfc螢幕上都有提示，照做而已。即便不懂fmc機載電腦的航路設定也沒有太大要緊的，大不了找vor導航台然後手動操作，就是麻煩點而已。即然機上有意外情況發生喊幾句mayday塔台和地勤會淨空並安排優先著陸的，如果機場支援雙通道盲降連降落都能自動搞定。
如果一定全手動，只要合要求最多降得重一點，也不至於出大的紕漏。
14樓：我創造的歷史
但實復際上來說沒有什麼難度，只要知制道一些基bai本飛行資料，像du起飛、著陸速度，失速
zhi迎角，著陸重量限dao制等等，在正常飛行狀態下（指飛機本身無故障，天氣條件適航），戰鬥機飛行員是能搞定民航的，因為民航用mcp操作台實在非常簡單，甚至到什麼速度放輪，什麼速度收襟翼多少度pfc螢幕上都有提示，照做而已。即便不懂fmc機載電腦的航路設定也沒有太大要緊的，大不了找vor導航台然後手動操作，就是麻煩點而已。即然機上有意外情況發生喊幾句mayday塔台和地勤會淨空並安排優先著陸的，如果機場支援雙通道盲降連降落都能自動搞定。
如果一定全手動，只要合要求最多降得重一點，也不至於出大的紕漏。
有飛行員嗎？請問下民航飛行員的視力要求
回答 民用航空招收飛行學生體格檢查鑑定標準 對眼睛的要求是 一 眼及其附屬器 1.任何一眼矯正或未矯正遠視力低於0.7不合格。任何一眼裸眼遠視力低於0.7時，如能同時滿足下列條件可合格 1 任何一眼裸眼遠視力不低於0.3 2 戴鏡矯正視力不低於1.0 3 屈光不正不超過 3.00d 球鏡當量 1.任...
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