1樓：匿名使用者
下方的是接觸線，與碳滑板接觸，向列車供電。
上方的是承力索，用來承受導線，承受接觸網上的重力載荷。
上下方兩根線共同傳輸電流
2樓：無權世界
火車上方的供電線叫接觸網，當火車頭的受電弓接觸到接觸網上以後機車才會有動力執行。
關於電力機車的受電弓與供電線接觸的問題?
3樓：一天邊牧羊一
這個問題問的好，看來樓主很細心。
電力機車的受電弓是從下向上接觸的。即你所說的「向上頂著電力接觸線滑動」
電力機車的電力接觸線一般只有一根，是從上面向下懸掛的，懸掛點經過特殊設計，而且受電弓有彈性，所以不會出現你所說的被阻擋的情況發生。但用久了會有一定的磨損，會發生打火的現象。這時受電弓需要維修。
電力機車供電系統內部有蓄電池，用來供電。當蓄電池電力不夠時，由外部電源為其充電。所以火車乘客車廂內沒有亮--滅--亮這個現象。
電力機車剎車時，能量是通過發電機把電力輸給了蓄電池，而不是電網，所以你不用擔心它會被浪費。
軟硬謙施團隊為您解答。
火車執行的時候，為什麼伸起的受電弓是後面的那個？火車頭有兩個駕駛室，往前執行的時候，伸起來的受電弓
4樓：電車客運分公司
機務段的解釋是防止接觸網上的異物損壞車頂電氣裝置，就是說在發現問題後可以有足夠時間降弓
5樓：
一般習慣都是公升後弓。要公升前弓也可以，不過很少。
列車上方的電線是起到什麼作用？
6樓：痴情鐲
1、列車上方的電線是給火車供電的電線，鐵路行語「接觸網」；
2、在電力機車頂上有兩個受電弓，一般只用執行方向靠後面的乙個。電力機車把這個電引入機車後利用「劈相機」分成「三相電」這樣電力機車內的三項電動機才能工作、牽引；
3、接觸網是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。其由接觸懸掛、支援裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。
7樓：匿名使用者
是給火車供電的電線，鐵路行語「接觸網」，電壓為2.75萬伏，只有電力機車才能用上，在電力機車頂上有兩個受電弓(機車上部可公升降的架子)，一般只用執行方向靠後面的乙個（火車車廂是沒有這個接觸裝置的）。電力機車把這個電引入機車後利用「劈相機」把它分成「三相電」這樣電力機車內的三項電動機才能工作、牽引。
它的零線就是軌道，通過火車輪子傳遞給到電動機。還有一點就是在電氣化鐵路沿線有好多的供電站，每乙個供電站負責一段鐵路的電力，在兩個供電站供電交接的地方，接觸網就要採取「斷路」的方法，把兩段不同電站的電斷開，這就是在電氣化鐵路旁每隔一段看見的「斷」「合」牌子，「斷」表示即將進入另一供電區段，要求機車斷電，「合」就表示已經進入了另乙個供電區段，機車可以合閘了。
火車受電弓結構原理圖？尤其是地鐵的受電弓
8樓：
沒有滾動裝置，完全靠受電弓的滑板與架空線的摩擦，所以接觸網在架設的時候並不是一條直線直到底的而是各個電桿互相錯開一定角度這樣使得架空線走向成「z」形，就是為了增加摩擦面，使滑板不致於磨損得過於劇烈。當然滑板在磨損過於嚴重時候是需要更換的。
電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣裝置，安裝在機車或動車車頂上。
受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂杆(雙臂弓用下框架)、底架、公升弓彈簧、傳動氣缸、支援絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多採用單臂弓。
負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
中國的高鐵列車車頂上的受電弓是不是一直和沿線的接觸網是相接觸的？
9樓：玉簟秋
回答如下：
從始發站至終點站，途徑隧道，這些過程受電弓和接觸網必須是一直接觸,否則電力機車就不會有動力。
受電弓電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣裝置，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂杆（雙臂弓用下框架）、底架、公升弓彈簧、傳動氣缸、支援絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多採用單臂弓（見圖）。
負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
中文名受電弓
外文名pantograph
性質電氣裝置
安裝地點
安裝在機車或動車車頂上。
型別可分單臂弓和雙臂弓兩種
組成滑板、上框架、下臂杆等
動作原理
公升弓壓縮空氣經電空閥均勻進入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內的降弓彈簧，此時公升弓彈簧使下臂杆轉動，抬起上框架和滑板，受電弓勻速上公升，在接近接觸線時有一緩慢停滯，然後迅速接觸接觸線。
降弓傳動氣缸內壓縮空氣經受電弓緩衝閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服公升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網。
受流質量
負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
為保證牽引電流的順利流通，受電弓和接觸線之間必須有一定的接觸壓力。弓網實際接觸壓力由四部分組成：受電弓公升弓系統施加於滑板，使之向上的垂直力為靜態接觸壓力（一般為70n或90n）；由於接觸懸掛本身存在彈性差異，接觸線在受電弓抬公升作用下會產生不同程度的上公升，從而使受電弓在執行中產生上下振動，使受電弓產生乙個與其本身歸算質量相關的上下交變的動態接觸壓力；受電弓在執行中受空氣流作用產生的乙個隨速度增加而迅速增加的氣動力；受電弓各關節在公升降弓過程中產生的阻尼力。
弓網接觸壓力能直觀的反映受電弓滑板和接觸線間的接觸情況，它必須符合正態分佈規律，在一定範圍內波動。如果太小，會增加脫機率；如果太大，會使滑板和接觸線間產生較大的機械磨耗。為保證受電弓具有可靠的受流質量，應盡量減小受電弓的歸算質量，增加接觸懸掛的彈性均勻性。
滑板的質量和機電效能對受流質量影響很大。
10樓：地表最帥
是的受電弓與架空接觸網是直接接觸，為了防止電纜磨損，受電弓通過乙個石墨電極接觸板接觸電纜，質地較軟的石墨與接觸網鋼纜長期摩擦的結果是石墨電極更容易被磨損，過一段時間取下更新即可，不會對不容易更換的電纜造成磨損。
火車供電原理是什麼？
中國的高鐵列車車頂上的受電弓是不是一直和沿線的接觸網相接觸的？
11樓：匿名使用者
一直與接觸著，這是電力**，不會停的。日本的也一樣，高鐵速度快，所以接觸網要拉的很直，間距也要小一些。
12樓：匿名使用者
一直接觸著的。在隧道裡面沒有電線桿，但是在牆壁上有電線網。日本的新幹線是磁懸浮列車，原理不一樣。可能是設計在車底下接觸吧
13樓：匿名使用者
1.執行過程中，這些受電弓和接觸網必須是一直接觸著。城市的電車也是如此，通過上空的電線給電車供電。你說的可能是電動汽車（用電池供電的）
2.隧道裡面沒有電線桿，接觸網是懸掛在隧道上空的。橋梁上用的是電線桿。
3.日本新幹線也會有電桿，不過貌似他們採用的是硬橫跨，所以密度相對可以減少一些，但不可能沒有。另外還有依靠第三軌供電的技術（例如北京地鐵），上空沒有接觸網，但會有第三根軌道。
這張圖後面動車組公升弓執行，是和接觸網接觸的，不然這麼大一輛車單靠蓄電池執行，有些夠嗆吧~~
為什麼有的火車車廂上都有受電弓？
14樓：不記來時路
只有動車組列車車廂上有受電弓，主要是為車輛提供動力。
其他列車受電弓均在電力機車上，另外個別接觸網檢測車，試驗車在車上端安裝有受電弓，作用也不是發電，而是檢測線路。
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