1樓：
現實 自我感覺區別應該是不大 但是彎路多了可能會漸漸拉開 如果是那種漂移集氣的遊戲 自然漂移好的說
2樓：匿名使用者
漂移 正規應叫做 側滑，是輪胎非縱向運動而是側向運動，故速度會下降很快，而且對輪胎磨損極大，在熱衰退和水衰退雙重影響下，使車的制動力下降故能側滑得非常厲害。
3樓：匿名使用者
汗` 我是問的真車 不是跑跑的啊 大哥
漂移和減速過彎哪個比較快
4樓：匿名使用者
漂移主要用於拉力賽，因為減速過彎輪胎仍然不好抓地。
漂移還可以使發動機保持高轉速，這對於渦輪車很重要。
5樓：
如果你的輪胎能承受的起，漂移是最好的選擇。
6樓：匿名使用者
漂移只是好看 但在新鋪的柏油路和雪地是漂移比apex走法快
7樓：匿名使用者
說真的 其實是降擋 減速過彎 比漂移過彎快多了 ~
降擋 的話150都可以過 漂移的話 基本很難超100
8樓：不想乙個人住
告訴你吧其實漂移是汽車的一種失控狀態，真的速度快的是正常的減速過彎．
頭文字它不是電影嗎，所以．．．
再說了漂移的話你的輪胎是用不了多久的．
9樓：匿名使用者
這是日本人另闢蹊徑，沽名釣譽的計量
10樓：匿名使用者
俺認為是減速過彎不僅更快,而且更為穩定,安全正想樓上的專家所說,漂移中是屬於失控狀態的,一旦有精神不集中就會釀成車禍,而減速過彎中輪胎始終保持抓地狀態,車子還是受車手完全控制的.
此外在輪胎壽命上也要考慮,漂移多廢輪胎啊...
漂移的過程中很容易產生甩尾,那麼速度就會大幅下降,影響成績.
其實不止是日本人青睞漂移,全世界都有漂移迷的,因為漂移好看,觀賞性高,日本還舉辦漂移比賽的.呵呵
汽車的漂移過彎與普通過彎做『跟趾』的方法有什麼區別？？？
11樓：匿名使用者
不會的，做跟趾是保持發動機轉速。在入彎前無論是漂移還是抓地，都要降到乙個合理的入彎速度。所以不會的。
12樓：匿名使用者
車行使中你左腳睬下剎車..打滿方向右腳一擋油門到底感受下
漂移過彎快還是直接過彎快？
13樓：匿名使用者
這個不一定的，主要還是輪胎抓地力問題，如果抓地力好的話，過同樣的彎就不用漂移，如果抓地力不好，那過彎高速的話自然會打滑，日本人就此發明了漂移。但也不全是輪胎抓地力的問題，和整輛車有關，因此過彎用什麼方式是因車而定，就同一輛車而言，還是直接過彎快。
14樓：匿名使用者
漂移的時候 進彎的一瞬間速度會快過抓地（對於對抗中搶占有利位置會有效） 但是在彎中和出彎速度上會大打折扣 而且會極大地損耗輪胎（如果飄逸後無法保證行駛在最佳形式線路上你出彎後在大直道末端時很可能被不止一輛的輛賽車反超） 比賽的時候最忌諱的就是漂移 ，所以直接過彎快,
15樓：匿名使用者
漂移過彎會減速，直接過不會減速，但關鍵是有的彎不用漂移也過不去啊，但只要把握好，別撞了還是不影響太多的
16樓：匿名使用者
只要你能控制好,還是直接快些
為什麼要用漂移過彎啊？因為好看還是快呀？
17樓：匿名使用者
這個要分幾種情況來說
我們可以注意到，除了日本的一些漂移大賽或者漂移表演之外，我們很少看到場地賽中會出現漂移的動作，比如f1，場地錦標賽等等。這是因為，漂移的原理就是克服一定的抓地力，使輪胎產生滑動的動作，而在場地賽中，輪胎喪失抓地力就會消耗動力，從而浪費相當多的動力，所以，在場地賽中，「走線」的方法要比漂移要快的多。
而在拉力賽中，濕滑路面或者碎石路面輪胎有可能一直在打滑，如果要在彎前減速就需要更加提早剎車，而造成發動機轉速下降。而這樣做是相當影響成績的，如果利用側滑時的橫向作用力減速，保持轉速，而出彎的時候便可以直接加油出彎，所以在拉力賽中的某些情況中，漂移是要更快一些的。
漂移很好看，視覺效果很好，所以很多電影都會採用漂移的方式來增加視覺衝擊力，日本的飄逸大賽也是這種道理
18樓：禕夏侯萱
因為漂移過彎能使車不減速度的過彎 並保持轉數變化不大 出彎更好的行駛或比賽 要是賽車比賽肯定是要快所以要漂 而有些人是為了好看
19樓：
對於拉力賽來說是實用，對於方程式來說實災難，對於一般駕駛來說是臭顯。即使是在極品飛車中玩，也不適合飄。飄逸還燒胎，浪費是犯罪，且煙塵汙染空氣。
20樓：
那要看情況了：
美國有專門的漂移大賽，那只要求漂的帥就行了。
但象wrc那種汽車拉力賽就不一樣了：它要求的就是速度。
還有：漂移不是你想漂就可以漂的，不光要求你的開車技術，還要求汽車輪胎與地面之間的摩擦力。一般的漂移輪胎是3000美金一套（4個）
21樓：
1.漂移可以減速包括減少車多走外圈的距離。
2.漂移對輪胎的抓地力用很大的控制能使車更好的轉彎。
3.能讓車身更穩定的轉彎。
我的回答也許不是十分準確~但是這是我觀察到的希望能讓你滿意。
22樓：舞馨月
tt6611896回答半對半錯，
正規時（例如wrc）漂移過彎是為了在車輛抓地力不足時，讓車輛較早的進入轉彎狀態（以防到了彎道口轉向不靈而滑出賽道），既然是轉彎車速下降是一定的，但是轉速可以保持住，轉速保持了而車速下降了就造成了驅動輪的打滑，就形成了漂移，由於在漂移的過程中轉速沒有下降，這樣在出彎的時候車輛就可以保持較高的轉速出彎。 所以也可以說漂移是為了更快的出彎（在抓地力不好的賽道上才使用漂移）。
23樓：
在這方面我不是很清楚，不過我聽說：票以及可以測試開車者的水平又可以減少路程
如何漂移?漂移過彎真的快麼?山路是選擇漂移快還是減速快? 10
24樓：匿名使用者
你想跑山路??還想玩漂移?!建議不要跑山路 更不要在山路上玩漂移 很容易車毀人亡的~~~~~~~~~~~
25樓：
漂移歸咎到底就是一種：後輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，便會產生漂移。
令後輪失去抓地力的方法：
1.行駛中使後輪與地面間有負速度差（後輪速度相對低）
2.任何情況下使後輪與地面間有正速度差（後輪速度相對高）
3.行駛中減小後輪與地面之間的正壓力。
這三項裡面只要滿足一項就夠,實際上1，2都是減小摩擦係數的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。
保持前輪抓地力的方法：
1.行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差
2.行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。
實際操作裡面，拉手剎就一定同時滿足行駛中使後輪與地面間有負速度差（後輪速度相對低） 行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差 ;
漂移初狀態的簡單操作:
產生漂移的方法有：
1.直路行駛中拉起手剎之後打方向
2. 轉彎中拉手剎
3. 直路行駛中猛踩剎車後打方向
4. 轉彎中猛踩剎車
5.功率足夠大的後驅車（或前後輪驅動力分配比例趨向於後驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門並且打方向
其中3，4是利用重量轉移（後輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。1，2只用於前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。注意1和2，3和4分開，是因為車的運動路線會有很大的不同。
重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多隻可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低！至於最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦係數、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。
例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩尾（所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦）；打方向快，也容易甩尾（教我駕駛的師傅就叫我打方向盤不要太快哦）；輪距軸距越小、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車！）；前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。
甩尾中的控制:
如果是用手剎產生漂移的，那麼當車旋轉到你所希望的角度後，就應該放開手剎了。
漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經常變化的。所以車手經常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。
先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，乙個是讓車輪太快或太慢地轉動，乙個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。
其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調一次：腳剎是作用於四個車輪，手剎是作用於後輪的。不管是否有手剎作用於其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況）
踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是後輪失去較多摩擦力不能一概而論。
拉手剎：前輪不會失去摩擦力而後輪就失去大量摩擦力，所以就容易產生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。
真正的漂移:
而如果想車輪長距離側滑，唯一的方法就是讓驅動輪高速空轉，必須要裝有lsd的、功率足夠大的車才可以這樣做。為什麼要有lsd呢？因為車漂移時車身會傾斜，外側車輪對地面的壓力大，內側的車輪壓力小。
沒有lsd的車會出現內側驅動輪空轉，外側驅動輪轉得很慢的情況。這個轉得慢的車輪與地面間摩擦力大，車的側滑就會很快停止。
車分為前驅、後驅、四驅，沒有驅動力的車輪是不可能高速空轉的。那麼前驅車的後輪就不能做長距離的側滑，如果驅動輪（即是前輪）高速空轉，側滑比後輪多，漂移角度就減小，所以前驅車是不能做長距離漂移的。四驅的車很顯然是可以的。
後驅車呢？後驅車前輪沒有驅動力，但前輪可以向車身滑動的方向擺乙個角度，所以後驅車也可以作長距離漂移。
側滑距離與側滑開始前的速度有關，通常會越滑越慢，最後還是停下來，但如果場地允許、控制得好，理論上可以做無限長的側滑。因為打滑的車輪仍有一定的加速所用，而側滑的輪胎也受到地面的阻力，當這兩個作用平衡時，車的速度就不會降低了。例如 doughnut（原地轉圈）就是無限長漂移中的一種，當然也可以做出轉彎半徑較大的無限長漂移。
上面說的都是控制驅動輪側滑長度的方法。知道這些原理之後，再說--
調整車身姿勢用到的方法:
1.控制前輪的角度，不能太大或太小，特別是對於後驅車
2.調節油門、剎車，令車有加速或減速的趨勢，就產生重量轉移，通過重量轉移控制車頭向外滑更多還是車尾向外滑更多
3.利用手剎再次產生轉向過度。
注意:2中，後驅車（或動力分配比趨向於後驅的四驅車）加油所產生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因為後輪轉速太高而減小摩擦力，車尾向外滑得更多。
重要講解:
最大漂移角度 :
最大漂移角度--在漂移中途，車頭指向與車身運動方向之間夾角如果大於這個角度，就必須要停車（不停的話就撞出去）。注意不包括漂移產生時。
後輪驅動車來說，因為前輪沒有驅動力，不能產生高速空轉向外滑，只是*地面對前輪的側向力控制車頭運動。所以車頭指向與車身運動方向之間的夾角最多只能和前輪最大擺角相等（不同的車前輪擺角不同，一般轎車的前輪擺角可以有30度左右），再大一點的話，除了停車再起步之外就沒有任何方法恢復正確行駛。注意平常人提到的「大角度漂移」不是指車頭指向與車身運動方向之間的夾角，而是附圖紅色標誌出的角度，彎越急，顯得角度越大。
後驅車也有前輪抓地力不夠、轉向不足的情況。在這樣的情況下，車頭指向與車身運動方向之間的夾角同樣不能超越最大漂移角度，否則也必須停車才能恢復正常行駛。
前驅車因為可以保持後輪的抓地力而加大油門讓前輪向外滑，所以前驅車的最大漂移角度很大，可以接近90度。
四驅車因為前後輪都可以高速空轉，加油時有前輪向外滑得更多的可能性（為什麼？因為加油時重量轉移到後輪，前輪與地面間摩擦力小）再加上前輪可以向外擺，那麼四驅車的最大漂移角度就比後驅車大。( driift :
反對意見出現,後驅車在完整的車架set up 下漂移角度比4wd大.)
比較三種驅動形式的車，前驅車是最容易駕駛、最安全的。(driift: 反對意見出現 ,呵呵我覺得fr最好開,停車的時候真是"感覺好極了")
漂移的出彎:
出彎的時候就應該結束漂移了，結束方法與漂移過程中減小漂移角度的方法一樣。
對於前驅車，
1.加油使車頭向外滑動（因為除了漂移產生的時候，前驅車基本上是轉向不足的）
2.通過前輪向外擺修正車頭角度
3.也可以前輪向外擺之後放一點油門。
對於四驅車，2通常是必要的，3也很有效，1則不一定奏效。
對於後驅車，最主要*2。視具體情況而定，車的重量分配、驅動力分配、之前漂移角度、路面狀況等多種因素都有影響。
注意整個漂移過程中（包括產生、中途、結束）車身都是在向外滑的，所以準備出彎的時候不要把車頭指向路外側，而是應該指向內一點，讓車滑到路最外側時橫向速度剛好為零，這就是完美的出彎。
後記:開不同的車做漂移都要有一段適應過程，了解車的特性；在不同路面上也要有適應過程。在拉力賽中，因為每個彎的具體情況都是不知道的，即使在上一賽季已經跑過這賽段，路面也不會與以前相同。所以拉力賽中過彎都崇尚「慢進快出」的原則--進彎前速度慢一點，看清楚彎道之後就可以加大油門出彎。
用這個原則過彎不但不會慢很多，而且安全性大大提高。
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