1樓：
失速 stall
機翼在攻角超過某個臨界值後，舉力係數(見舉力)隨攻角增大而減小的現象。當失速時，飛機會產生失控的俯衝顛簸運動，發動機發生振動，駕駛員感到操縱異常。
在攻角不太大時，機翼的舉力係數cl隨攻角α的增大而直線增大，這時，機翼上邊界層基本沒有分離。但當攻角大到一定程度後，機翼的上翼面出現較大的分離區（圖1）,cl隨α增大的幅度減小，當α達到某個臨界值時，舉力係數達最大值。這時攻角再增大,上翼面氣流出現嚴重分離，舉力係數不但不增加,反而下降(圖2)。
機翼在附近的效能稱為失速效能。機翼的失速效能與翼型、機翼平面形狀等因素有關。研究表明，翼型有三種失速形式：
後緣分離、前緣長氣泡分離和前緣短氣泡分離。一般說來,對於較厚的翼型(例如厚度在12％以上),氣流從後緣開始分離(圖1之a)。隨著攻角增大，分離區逐漸向前擴充套件,在附近,cl隨α的變化較平緩(圖2中的曲線a)。
對於前緣半徑很小的薄翼型，當攻角不很大時，在翼型前緣形成分離氣泡(圖1之b)。視翼型和雷諾數不同，前緣氣泡有長泡和短泡之分，長泡只發生在很薄的翼型上,在雷諾數很大時,發生短泡分離的可能性很小。長泡開始時約佔弦長的2％～3％，隨著α增大而逐漸拉長,失速時,cl隨α的變化較平緩(圖2中的曲線b)。
短泡的長度只有弦長的0.5％～1％,開始時隨α增大而變小,對舉力影響不大。當α超過臨界攻角時,短泡突然破裂,翼型的舉力係數cl突然下降(圖2中的曲線c)。
機翼的失速效能除與翼型有關外，與機翼平面形狀的關係也很大。矩形機翼在翼身聯結的根部最先失速，梢根比（機翼翼梢弦長與翼根弦長之比）大的梯形機翼在翼梢先失速，後掠機翼也在翼梢先失速。這些不同的失速效能與飛機的設計有密切關係。
2樓：匿名使用者
就是說發電機失去風的帶動,速度不如之前.
3樓：匿名使用者
就是失去動力，速度突然降下來了。
4樓：匿名使用者
進去看看吧!
汽車失速是什麼意思 ？？？
5樓：不乖的
失速指的是在正常行駛過程中，發動機運轉時液力變矩器的輸出轉速為零的現象，即幫浦輪旋轉而渦輪固定不動的現象。
傳統車輛自動擋經常會出現失速，也就是換擋時會出現空轉，這樣也會導致換擋遲滯，自動檔的換檔速度越快，效率就越高，相對燃油經濟性就越好 。
6樓：途虎話養車
汽車失速實質上就是指將變速器置於前進擋或者是倒擋的時候，我們完全踩下制動踏板的情況下，我們同時將加速踏板踩到底時測試汽車發動機所能達到的最高轉速的試驗。
通過測試汽車發動機在汽車失速的狀態下所能達到的最高轉速，可以檢驗發動機的總體效能以及自動變速器各項執行元件的工作效能的優劣。值得我們特別注意的是，在進行汽車失速試驗的時候，我們首先要找出變速器各個執行元件在不同擋位下的工作情況表。
7樓：匿名使用者
傳統自動擋經常會出現失速，也就是換擋時會出現空轉，這樣也會導致換擋遲滯，自動檔的換檔速度越快，效率就越高，相對燃油經濟性就越好
8樓：匿名使用者
汽車失速是失去了控制，行駛系有嚴重故障
9樓：匿名使用者
這個問題太複雜了```你能說說具體的是哪個情況下失速的嗎`？
失速什麼意思？
10樓：弭瑩申語風
失速stall
機翼在攻角超過某個臨界值後，舉力係數(見舉力)隨攻角增大而減小的現象。當失速時，飛機會產生失控的俯衝顛簸運動，發動機發生振動，駕駛員感到操縱異常。
在攻角不太大時，機翼的舉力係數cl隨攻角α的增大而直線增大，這時，機翼上邊界層基本沒有分離。但當攻角大到一定程度後，機翼的上翼面出現較大的分離區(圖1),cl隨α增大的幅度減小，當α達到某個臨界值時，舉力係數達最大值。這時攻角再增大,上翼面氣流出現嚴重分離，舉力係數不但不增加,反而下降(圖2)。
機翼在附近的效能稱為失速效能。機翼的失速效能與翼型、機翼平面形狀等因素有關。研究表明，翼型有三種失速形式:
後緣分離、前緣長氣泡分離和前緣短氣泡分離。一般說來,對於較厚的翼型(例如厚度在12%以上),氣流從後緣開始分離(圖1之a)。隨著攻角增大，分離區逐漸向前擴充套件,在附近,cl隨α的變化較平緩(圖2中的曲線a)。
對於前緣半徑很小的薄翼型，當攻角不很大時，在翼型前緣形成分離氣泡(圖1之b)。視翼型和雷諾數不同，前緣氣泡有長泡和短泡之分，長泡只發生在很薄的翼型上,在雷諾數很大時,發生短泡分離的可能性很小。長泡開始時約佔弦長的2%~3%，隨著α增大而逐漸拉長,失速時,cl隨α的變化較平緩(圖2中的曲線b)。
短泡的長度只有弦長的0.5%~1%,開始時隨α增大而變小,對舉力影響不大。當α超過臨界攻角時,短泡突然破裂,翼型的舉力係數cl突然下降(圖2中的曲線c)。
機翼的失速效能除與翼型有關外，與機翼平面形狀的關係也很大。矩形機翼在翼身聯結的根部最先失速，梢根比(機翼翼梢弦長與翼根弦長之比)大的梯形機翼在翼梢先失速，後掠機翼也在翼梢先失速。這些不同的失速效能與飛機的設計有密切關係。
11樓：南霸天
失速概念：
失速是機翼在攻角超過某個臨界值後，舉力係數（見舉力）隨攻角增大而減小的現象。當失速時，飛機會產生失控的俯衝顛簸運動，發動機發生振動，駕駛員感到操縱異常。
在攻角不太大時，機翼的舉力係數cl隨攻角a的增大而直線增大，這時，機翼上邊界層基本沒有分離。但當攻角大到一定程度後，機翼的上翼面出現較大的分離區，cl隨a增大的幅度減小，當a達到某個臨界值時，舉力係數達最大值clmaxo這時攻角再增大，上翼面氣流出現嚴重分離，舉力係數不但不增加，反而下降。
12樓：休禕寧
飛機或機翼在迎角大於最大公升力迎角時工作的情況,其特點為氣流分離,操縱失效. 摘自金山詞霸
電機失速是什麼意思啊？
13樓：諧波治理無功補償
電機失速，簡單的講，就是電機的速度失去控制。舉個簡單的例子，比方說四極電機，在額定工況下，應該是1440rpm，電機失速的情況下，可能會是3000rpm，也有可能是1000rpm。
14樓：晴天依舊
電機失速，顧名思義就是電機的速度失去控制。
理論上的定義是，如果給定的加速時間過短，變頻器的輸出頻率變化遠遠超過電機轉速的變化，變頻器將因流過過電流而跳閘，執行停止，這就是失速。
飛機失速是什麼意思？
15樓：非專業野釣
飛機失速是指飛機或機翼在迎角大於最大公升力迎角時工作的情況，其特點為氣流分離、操縱失效。失速本質上並非指飛機速度不足。
通俗的講就是當飛機前進時產生的公升力沒有飛機的重量大時飛機就會下降或摔機。
很多的航空事故都是由於失速引起，但失速本質上並非指飛機速度不足，而是指流經翼面的氣流速度不足，不足以平滑地流動到後緣而形成紊流的情況。
16樓：一語驚醒
我來回答，失速
stall
機翼在攻角超過某個臨界值後，舉力係數(見舉力)隨攻角增大而減小的現象。當失速時，飛機會產生失控的俯衝顛簸運動，發動機發生振動，駕駛員感到操縱異常。
在攻角不太大時，機翼的舉力係數cl隨攻角α的增大而直線增大，這時，機翼上邊界層基本沒有分離。但當攻角大到一定程度後，機翼的上翼面出現較大的分離區（圖1）,cl隨α增大的幅度減小，當α達到某個臨界值時，舉力係數達最大值。這時攻角再增大,上翼面氣流出現嚴重分離，舉力係數不但不增加,反而下降(圖2)。
機翼在附近的效能稱為失速效能。機翼的失速效能與翼型、機翼平面形狀等因素有關。研究表明，翼型有三種失速形式：
後緣分離、前緣長氣泡分離和前緣短氣泡分離。一般說來,對於較厚的翼型(例如厚度在12％以上),氣流從後緣開始分離(圖1之a)。隨著攻角增大，分離區逐漸向前擴充套件,在附近,cl隨α的變化較平緩(圖2中的曲線a)。
對於前緣半徑很小的薄翼型，當攻角不很大時，在翼型前緣形成分離氣泡(圖1之b)。視翼型和雷諾數不同，前緣氣泡有長泡和短泡之分，長泡只發生在很薄的翼型上,在雷諾數很大時,發生短泡分離的可能性很小。長泡開始時約佔弦長的2％～3％，隨著α增大而逐漸拉長,失速時,cl隨α的變化較平緩(圖2中的曲線b)。
短泡的長度只有弦長的0.5％～1％,開始時隨α增大而變小,對舉力影響不大。當α超過臨界攻角時,短泡突然破裂,翼型的舉力係數cl突然下降(圖2中的曲線c)。
機翼的失速效能除與翼型有關外，與機翼平面形狀的關係也很大。矩形機翼在翼身聯結的根部最先失速，梢根比（機翼翼梢弦長與翼根弦長之比）大的梯形機翼在翼梢先失速，後掠機翼也在翼梢先失速。這些不同的失速效能與飛機的設計有密切關係。
14663希望對你有幫助！
17樓：匿名使用者
飛機失速指機翼在攻角超過某個臨界值後，舉力係數(見舉力)隨攻角增大而減小的現象。當失速時，飛機會產生失控的俯衝顛簸運動，發動機發生振動，駕駛員感到操縱異常。
飛機失速的原因：
是機翼在大迎角下出現了氣流分離.而左右兩翼因種種原因(如側滑、或構造有微小的不對稱).氣流分離並不對稱，因此就會出現下述失速特性。
1.飛機抖振，駕駛杆、腳蹬抖動，機身搖晃，飛機結構振動。飛機接近失速時.
已開始呈現抖動.這就是失速的警告訊號。隨著迎角的進一步增大.
抖振、搖晃進一步加劇，飛機加速進入失速。作機動動作進入失速的抖振、搖晃要比平飛進入失速更為猛烈。
2.失速成迎角接近臨界迎角的飛機，當其加速失速時.法向過載或法向加速度會突然中止。
3.出現迅速而非指令性的轉動，如機翼下墜，機頭上仰.俯仰振盪，偏機頭等等至於出現哪種運動，視飛機型別各不相同。
如殲五飛機由於超過失速迎角以後的公升力係數下降和緩，飛行員對失速下墜沒有明顯感覺，但對緊接著出現的坡度，偏轉和下俯，會看得很清楚。
4.飛行速度迅速下降。但如果是向下的機動，如半滾倒轉進入失速飛行速度並不致很快減慢。
5.無助力裝置的飛機，會感到操縱桿舵變輕。操縱開始失常。失速的特性及現象。
避免方法：
判明失速後，應立即推桿減小迎角，恢復公升力。待飛機獲得速度後，即可轉入正常飛行。
提力(舉力或公升力)不足無法支撐飛機的狀態。應提公升速度或縮小aoa(adf中aoa的解釋:攻角的略稱，指風向與機翼弦線的夾角。
注意，角度過大會使機翼無法提公升揚力而導致失速)導致的失速可以恢復。
飛機在平飛的時候，機翼產生的公升力和飛機的重力是平衡的，舉力的方向總是垂直於機翼中心平面的。
而在大角度爬公升或俯衝的時候，飛機的機翼下部產生的舉力不再和重力方向一致，飛機失去了部分舉力，造成了飛機下墜。
戰鬥機在特技飛行時，也不會時間過長的大角度爬公升或俯衝，必須很快的轉入平飛。特技飛行中的倒飛，是完全拋棄了舉力，而是相反的受力，也是表演一會。大型飛機不僅是不能長時間作這樣的動作，就是過急的拐彎，飛機翼傾斜過度，產生的後果和這一樣。
飛機失速下墜後，軌跡呈螺旋狀，大型飛機很難脫離這種狀態，極易墜毀。
為避免失速人類發明了前緣襟翼。前緣襟翼的作用是干擾氣流的分離時間。在大迎角時，前緣襟翼向下偏轉，減小機翼的迎角，延遲氣流分離的時間，從而避免飛機失速。
什麼叫飛機失速，飛機失速是什麼意思？
飛機失速 是指機翼在攻角超過某個臨界值後，舉力係數隨攻角增大而減小的現象。當失速時，飛機會產生失控的俯衝顛簸運動，發動機發生振動，駕駛員感到操縱異常。很多的航空事故都是由於失速引起的。失速的徵候如下 1 飛機抖動並左右搖晃 這是因為機翼上表面氣流強烈分離而產生大量渦流，引起公升力時大時小，和左 右翼...
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