1樓：匿名使用者
我國已經比較好地解決了高鐵和動車鐵路鋼軌熱脹冷縮的問題，主要的辦法、措施，有：
一是從設計和施工上就作了大量調查，對高鐵和動車鐵路鋼軌熱脹冷縮的各方面影響因素進行了充分考慮，採取了各種技術對策。
二是嚴把材料關。在材料上經過篩選，選擇熱脹冷縮係數最小，又能大量生產的特殊鋼，這是從根本上克服熱脹冷縮的內因的措施。高鐵和動車用的鋼軌，材質是釩鋼，是一種特殊鋼，機械強度很高，熱脹冷縮係數很小。
我國的高鐵和動車用的鋼軌全是國產的，其中大部分是攀枝花鋼鐵廠生產的。因為攀枝花鋼鐵廠技術力量雄厚；並且其鐵礦山的礦石中自然含有釩，釩是一種比較稀少的元素，而攀鋼有自然資源優勢；發展高鐵和動車是我國的戰略性國策，釩鋼軌的市場需求量很大，因而，攀鋼已是世界級第一的高鐵和動車鋼軌生產廠家。
不過，攀鋼釩鈦的控股公司——鞍鋼公司不怎麼樣，最近又要對攀鋼釩鈦公司進行惡性關聯交易，要讓攀鋼釩鈦這個行業明星公司再次成為巨大虧損公司。從長期來看，鞍鋼公司已多次發生此類對子公司抽血，讓子公司嚴重虧損的行為，保證不了今後不會繼續發生此類事件。攀鋼釩鈦雖現在是世界級第一的高鐵和動車鋼軌生產廠家，是行業明星公司，仍有嚴重虧損可能。
為規避風險起見，看上攀鋼釩鈦公司**的人們，請多多慎重。
三是制定並嚴格落實各種技術工藝和措施。主要有：無砟軌道，新式軌枕，扣件緊固，一定距離內軌腰打洞釋能，控制長鋼軌焊接質量，設定伸縮調節器，一定距離內（一般是1500m左右）保留鋼軌接頭，設定觀測單元，選擇對鋼軌熱脹冷縮影響最小的時間段，即與當地歷史上最高氣溫和最低氣溫的平均值相同的時間段進行軌道鋪設施工等。
四是加強維護管理。加強檢查，發現熱脹冷縮異常及時處置。
2樓：匿名使用者
現在解決熱漲冷縮有兩種方法：
一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法。即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度公升降而自由收縮，在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小範圍內，這樣不管溫度上公升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小範圍內。
拓展資料：
技術特點
(1)作為火車提速關鍵裝置的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處1.5m以內的平直度誤差不超過0.2mm。
(2)當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。
減噪減少了噪音汙染。超長無縫線路是由許多根標準鋼軌聯結成長軌條鋪成，一般長度為兩至三公里。
節約磨損大大減少，與普通鐵軌相比，無縫鐵軌由於消除了大量鋼軌接頭，因而消除了接頭衝擊力，減少了線路損害，節省了大量原材料，線路維修可節約費用30%-75%。
提速提高了軌道的可靠性，火車的速度還會相應提高。
平穩增加旅客的平穩、舒適感。
凡是本鋼軌(包括鐵軌)的一切運輸工具，未經專利權人的許可:
1.不得擅自將鋼軌端部改為代有斜度，也就是說不得小於90°角。
2.不得擅自實施根據本專利技術物徵和技術理論，製造出任何鋼軌和鐵軌。
3樓：雄雞報曉
為什麼說為了保證質量要全部進口鋼軌？國產的不能保證嗎？
4樓：阿倫
」首先第一點，就是鋼軌的鋼材不是國產的，全部是進口，最大限度保證鋼軌的質量。」是錯誤的！
攀鋼重軌產銷規模居全國第一，我國現執行的高速鐵路用軌中，已投入運營的京津、武廣、成灌、廣深等高速鐵路線，70%以上都採用了攀鋼的產品。
攀鋼鋼軌蜚聲中外，中國第一條準高速鐵路廣（州）深（圳）線就使用了攀鋼鋼軌。中國第一條時速200公里客運專線秦（皇島）沈（陽）線也使用了攀鋼鋼軌，中國第一條時速350公里城際高速鐵路京津城際高速鐵路更是全線鋪設了攀鋼鋼軌。
不僅如此，武廣高鐵中，攀鋼鋼軌佔二分之一以上；京滬高鐵上，攀鋼鋼軌也佔三分之一以上；攀鋼還國內獨家為京滬高鐵提供60ty特種斷面翼軌和60d40高速道岔，被視為高鐵執行的基石之一。
2023年7月，由中國主導、攀鋼牽頭修訂的鋼軌國際標準正式頒布實施。
5樓：匿名使用者
高速鐵路的熱漲冷縮的問題主要是鋼軌的熱漲冷縮問題。是通過控制長鋼軌焊接質量，控制線路鎖定溫度符合設計和規範要求及設定鋼軌伸縮調節器等措施來解決的。
高速鐵路是如何解決鋼軌的熱脹冷縮問題？
6樓：匿名使用者
為了解決鋼軌的熱脹冷縮問題，首先，我們要保證鋼軌的加工質量, 只要鋼軌的質量達標，熱脹冷縮的問題就可以解決一部分。同時，應該盡 量選擇在氣候溫和的時候鋪設鋼軌，這樣鋼軌的伸縮就不會有太大的變化。 溫度高的時候其熱脹冷縮會在可接受的範圍內，不會造成安全隱患。
就 好像我們在兩個數之間取乙個中間值，那麼這個值和兩個數之間的差是一 樣的，不會出現極大的差距。其次是採用緊固扣件的方式將鋼軌固定到枕木上，就是將傳統的彈片 扣件換成伸縮性好的彈簧扣件，讓鋼軌自身承受全部溫度應力。因為現在 大部分高速鐵路採用的是無砟（zhd )技術，穩定性相對較好，承受溫度 應力的能力也較強。
雖然如此，但是這種方法只適用於那些年溫差小的地方。 如果當地的年溫差較大，也可以在軌腰上鑽幾個孔來釋放壓力。最後，可以通過定期釋放溫度應力的方式，減少鋼軌熱脹冷縮帶來的危害。
高鐵如何解決軌道熱脹冷縮的問題
7樓：黑
無縫鋼軌之所以可以防止熱脹冷縮是因為：
無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。
其實無縫鋼軌在我國已經被廣泛應用的了，實在算不上什麼新技術。
有縫鋼軌
相信很多朋友以前坐綠皮火車的時候，經常會聽到「哐當、哐當」的聲音，並且能夠明顯感覺到車輛在鋼軌上有規律的震動。隨著時代發展，我國鐵路經過了幾次大提速，以前那種震顫的感覺也不再有了，而消除這種震顫感覺的重要手段之一就是無縫鋼軌。
我國鋼軌標準長度為12.5m和25m兩種，以前鐵路正線一般使用50kg/m的鋼軌，部分使用60kg/m鋼軌，這兩種鋼軌都是12.5m和25m標準長度的。
在建設鐵路時，使用若干根標準長度的鋼軌相連線，這時就出現了軌縫。
軌縫是指兩軌端間留作鋼軌熱脹冷縮的縫隙。由於鐵路鋼軌暴露在室外，常年風吹日曬，受溫度影響巨大。鋪軌時，鋼軌接頭處就必須要預留軌縫，當軌溫達到當地最高軌溫時，軌縫應大於或等於零，使軌端不受擠壓力，防止因為溫度壓力太大而導致的鋼軌脹軌跑道現象；當軌溫達到到當地最低軌溫時，軌縫應小於或等於構造軌縫，使接頭螺栓不受剪力，防止鋼軌接頭的螺栓出現拉彎或拉斷的現象。
構造軌縫是指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構造上能實現的軌端最大縫隙值。
無縫鋼軌的原理
作為火車提速關鍵裝置的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處1.5m以內的平直度誤差不超過0.2mm。
當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。
鋪軌時，使用牽引車牽著兩根長達500公尺的鋼軌滑行到相應的位置，數十名工程技術人員協助牽引機卸下鋼軌並準確定位。鋼軌鋪設後，火車頭就可順著鋼軌頂推由37節平板車組成的平板車組。
牽引機將鋼軌鋪設在無砟軌道上後，另乙個無縫鋼軌焊接施工隊會立即將前面鋪設的鋼軌，焊接成一條沒有縫隙的鋼軌。
隨著我國鐵路發展，鋼軌家族裡推出了50m和100m的兩種新成員，這就是用於鋪設無縫線路的鋼軌。
其實所謂的無縫鋼軌並不是完全沒有縫隙的，只是相比原來有縫鋼軌而言，減少了軌縫的數量。人們乘坐無縫鋼軌列車的時候，也並不是感受不到軌縫導致的車身輕微顫動，只不過由於軌縫數量比原來大幅減少，這種感覺並不明顯。
一般情況下，50m、100m甚至用於高速鐵路的500m超長無縫鋼軌，它們都是由多條短鋼軌依次焊接而成的。這時候有朋友會問：軌縫減少了，那麼剛才提到的鋼軌熱脹冷縮問題怎麼解決呢？
無縫線路解決鋼軌熱脹冷縮問題一般有兩種方法。一種是長軌節自身承受全部溫度應力，將長軌鎖定在枕木上，讓它不會因溫度變化而脹縮，這種方法適用於我國南方等一年四季溫度相差不大的地方。
另一種方法針對全年溫差較大的地區，長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度公升降而自由收縮。在鋪設鋼軌時，盡量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小範圍內，這樣不管溫度上公升還是下降，都可以控制鋼軌的伸縮量在合理範圍內。
無縫鋼軌的施工
以500m長鋼軌施工鋪設為例。無縫鋼軌在施工時，首先在焊軌廠將新生產的100m定尺長鋼軌焊接成500m，再將500m長鋼軌運送至鋪設現場。現場鋪軌時，使用牽引車牽著兩根500m長鋼軌滑行到相應的位置，由數十名工程技術人員協助，使得牽引機順利卸下鋼軌並準確定位到鋪設的位置。
鋼軌鋪設後，機車順著剛剛鋪好的軌道繼續前行鋪軌。此時，再由無縫鋼軌焊接施工隊將之前鋪設的鋼軌焊接起來。一般情況下，我國現場施工時習慣將500m長鋼軌焊接為2000m長的乙個管理單元。
無縫鋼軌焊接過程中，需要有應力放散工序，這種工序就是為了解決前面提到的無縫鋼軌熱脹冷縮問題，將鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。
最後，再將相鄰2000m的長鋼軌管理單元焊聯起來。這樣不斷焊接，就形成了我們現在所使用的無縫線路。
與有縫線路相比，無縫線路可以提高列車走行時的平順性，減少了列車對軌道部件的損傷，同時還能大幅減少現場工作人員的養護維修工作量。據統計，無縫線路一年至少能給我們國家節省15%的維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命，同時我們乘坐火車時，也不會再聽到「哐當、哐當」的聲音了。
8樓：匿名使用者
現在解決熱漲冷縮有兩種方法：
一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法。即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度公升降而自由收縮，在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小範圍內，這樣不管溫度上公升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小範圍內。
拓展資料：
技術特點
(1)作為火車提速關鍵裝置的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處1.5m以內的平直度誤差不超過0.2mm。
(2)當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。
減噪減少了噪音汙染。超長無縫線路是由許多根標準鋼軌聯結成長軌條鋪成，一般長度為兩至三公里。
節約磨損大大減少，與普通鐵軌相比，無縫鐵軌由於消除了大量鋼軌接頭，因而消除了接頭衝擊力，減少了線路損害，節省了大量原材料，線路維修可節約費用30%-75%。
提速提高了軌道的可靠性，火車的速度還會相應提高。
平穩增加旅客的平穩、舒適感。
凡是本鋼軌(包括鐵軌)的一切運輸工具，未經專利權人的許可:
1.不得擅自將鋼軌端部改為代有斜度，也就是說不得小於90°角。
2.不得擅自實施根據本專利技術物徵和技術理論，製造出任何鋼軌和鐵軌。
水的熱脹冷縮規律，水是「冷脹熱縮」還是「熱脹冷縮」
4 c以上的水 熱脹冷縮！我們知道，自然界的水總是先從表面開始冷卻的，表面水溫總是低於下面的水溫。那麼，當4 c以上的水從高於4 c的溫度向4 c降低的過程中，由於是正常的熱脹冷縮，所以上層的水密度會大於下層的水的密度，於是上層水下沉，下層水上公升，從而形成對流，整個水體會很快達到相同的溫度！0 c...
我問的那個問題是長沙高鐵南站到汽車西站怎麼坐地鐵？謝謝
蹇力行裴禎 下了高鐵在出口那裡有提示，30分鐘左右，63路快線也得一個小時吧，堵車那就難說了 去常德最晚好像是5點半吧長沙南站坐到地鐵不要出站,從站內6和7口乘扶梯直接到地鐵站內,35分鐘到,扜d慢得多從長沙火車南站往望城坡方向坐到望城坡站 望城坡站是終點站，出了地鐵站口就能看到汽車西站 長沙火車南...
高鐵的動力系統是什麼，高鐵動力是怎麼和電力系統相連的
高鐵的動力是由電力機車提供動力.電力機車所需電能由電氣化鐵路供電系統的接觸網或第三軌供執行中的電力機車給,所以是一種非自帶能源的機車.電力動車組靠的是外部輸送的電能,電能來自於普通的發電廠,然後通過變電所變壓送到接觸網上,機車的受電弓與接觸網接觸,從而把電力引到機車內,然後再通過變壓,整流送給牽引電...