1樓：匿名使用者
在實行跨越式發展的背景下，中國鐵路2023年的投資規模和建設規模較以前有了一定程度的擴大，若干客運專線相繼開工，以多元出資主體形式修建的衢常鐵路、曹遷鐵路在民營資本進入方面也有所進展。
但乙個不爭的事實是，中國鐵路發展的建設資金極度短缺的狀態並未從實質上改變。這一點從2023年鐵道部的一系枚舉措不難窺見。
在2023年中，鐵道部通過各種形式向外部發布有關投融資的資訊，承諾在若干個領域對外開放，吸引各種資本進入。透過各種資訊不難解讀：鐵道部正在實施的跨越式發展中，鐵路建設資金短缺的矛盾愈來愈突出，或者說，資金短缺已經成為制約鐵路發展最為嚴重的瓶頸。
但事實表明，鐵道部所發布的各種對外開放、吸引各種資本進入的資訊並未獲致投資者應有的反響。
何以投資者心存疑慮，踟躇於鐵路融資的大門之外呢？
鐵路是長壽型行業，建設資金具有規模性，雖然在短期內不能獲致投資的高回報率，但該行業卻可以穩定地獲致長期回報，非常適宜戰略投資者進入。如所周知，近代多元化投融資這一資本集中的形式就肇始於鐵路行業。無論從理論或實踐上觀察，鐵路都具有多元化投融資的條件和實際可能性。
目前鐵路難於吸引各種資本進入，其根本原因仍在於自身的體制和機制的諸種障礙。
從迄今鐵道部發布的各種對外投融資的資訊中不難看出，它們集中宣傳了鐵路未來建設的規模，所需資金的數量，以及據此鼓勵外部資本進入鐵路。但至於鐵路如何保證投資者的權益，有關投資的法律規範，內部體制與機制如何改革則尚付闕如，而這些卻正是目前外部資本進入鐵路的諸多障礙，也是投資者最為關心的問題所在。鐵道部對這些問題迄今一直未有明確的方案。
鐵路目前存在的外部資本進入的諸種障礙舉其要者如下：
首先，鐵路行業的政企不分。在市場經濟體制日益完善和成熟的背景下，鐵路的政企不分體制正愈來愈與巨集觀經濟體制產生強烈的摩擦，也愈來愈不適應巨集觀經濟體制改革的深化。其實，鐵路行業的技術特徵和經濟特徵，並不能構成實行政企不分的原因，它們充其量只能是鐵路實行政企分開所考慮的諸多變數中的因素。
如果強調鐵路行業因其技術和經濟特徵而不能實行政企分開的話，那麼世界許多國家鐵路行業實行的政企分開體制就無從解釋了。具體到鐵路投融資領域，我們必須強調的是，鐵路建設的投融資主體只能是企業而非**。鐵路實行政企不分體制的弊端之一是迄今行業內仍沒有規範的法人實體和市場主體，鐵路運輸企業至今仍只能是鐵道部的行政附屬單位。
鐵路運輸企業的這樣一種身份使其根本不具備對外投融資的資格和能力。在市場化企業作為投融資主體的制度安排中，將**錯位性地置於投融資的主體地位，其實恰恰在堵塞鐵路的市場化投融資渠道。
其次，所謂路網的完整性以及由此派生的所謂運輸資源必須由鐵道部集中統一排程指揮。所謂路網的完整性可以從兩個方面考量，一方面為路網物理性的完整性，一方面為路網經營性的完整性。就前一方面而言，路網在物理上無論從什麼角度考量都必須是完整性的。
路網沒有物理上的完整性，則鐵路的網路效應即不復存在。即便在路網上存在多少個獨立的運輸企業，都無法否認鐵路路網在物理上的完整性。如美國路網上存在幾百個鐵路運輸公司，但路網在物理上不可能被數百家公司所分割。
但就路網的經營性而言，在市場化條件下，企業各自面對分散的運輸市場，則運輸企業必須分散經營，面對市場獨立決策。即在市場經濟條件下，路網的經營不能強調所謂完整性。如在前一方面強調路網的完整性，這既合乎邏輯，也具有合理性。
但如果所強調的是後一方面，派生出鐵道部必須對整個路網運輸資源的集中統一排程指揮，或者說鐵道部將路網資源的經營權基本控制在手中，而運輸企業則基本上被剝奪了運輸經營權，使其無法獨立地面對市場做出經營決策。就鐵路吸引外部資本進入而言，作為國鐵自身的運輸企業尚不具備獨立的經營權，如何能夠保證外部投資者在進入鐵路後，能夠具備哪怕是相對獨立的經營權呢？以往外部投資者進入的地方鐵路和合資鐵路領域恰好給出了反面例證。
地方鐵路與合資鐵路在諸多方面受到經營上的歧視性待遇，無法平等地享有路網和各種運輸資源的使用權和經營權，有些出資者只好以退出而作為其最後的選擇。即便鐵道部最新給出的資訊表明路網的若干領域可以由外部資本參股、控股，甚至完全擁有所有權，但是，如果鐵道部對路網和全路性運輸資源配置的基本理念仍維持不變的話，這種表態是沒有意義的。
再次，鐵路的運價形成機制與內部財務清算機制。在市場經濟條件下，產品**是要素和資源配置的基本機制之一。鐵路迄今實行的仍然是**嚴格管制的剛性**，其運價形成機制基本為週期性報批。
鐵道部對外融資準備實行市場化機制，而運輸產品的**與形成卻實行的典型的計畫機制，這在邏輯上就是前後矛盾的。當投資者連基本的運輸產品**制定權都不具備的話，如何指望他們毫無顧忌地對鐵路投資呢？另外，鐵路行業內部迄今仍沒有乙個使運輸企業收入、成本、利潤市場化、真實化的清算機制。
在這種狀況下，外部投資者連自己經營的收入、成本和利潤都無法控制和無法真實化，又如何指望他們毫無顧忌地對鐵路投資呢？
最後，鐵路外部投資者權益保護的相關法律規範空白。人們常識性地稱市場經濟亦為法制經濟。在任何領域，對投資者權益都不能僅僅給出口頭上的承諾。
現行《鐵路法》中沒有對外部投資者權益保護的相關規範，而適應於外部投資者權益保護的經修訂的《鐵路法》又未見出台。在投資者權益保護的法律規範真空的條件下，作為出資者是不能不謹慎地做出對鐵路投資決策的。
目前，中國鐵路已經到了不對外大規模融資則發展難以為繼的關鍵階段了。但是，鐵路對外大規模融資必須以自身的體制與機制改革為前提，或者說，中國鐵路只有首先進行制度創新，才能為自身大規模融資奠定制度條件和前提。中國鐵路的投融資問題不是技術問題，而是制度問題。
中國鐵路對外融資所發出的資訊在體制和機制改革上是模糊的，由此導致了資訊的不對稱。在資訊不完善的條件下，投資者的決策是難於給出的。鐵道部應該在體制和機制改革上發出更為明確的資訊，在資訊完善的條件下，改變投資者的預期，使鐵路大規模外部融資成為可能。
鐵路根本制度是什麼？
2樓：想設定乙個暱稱好難啊總是提示已經被使用了
從事鐵路建設、運輸、裝置製造維修的單位應當加強安全管理，建立健全安全生產管理制度，落實企業安全生產主體責任，設定安全管理機構或者配備安全管理人員，執行保障生產安全和產品質量安全的國家標準、行業標準，加強對從業人員的安全教育培訓，保證安全生產所必需的資金投入。
鐵路建設、運輸、裝置製造維修單位的工作人員應當嚴格執行規章制度，實行標準化作業，保證鐵路安全。
3樓：嗚咪
鐵路根本宗旨是「人民鐵路為人民」。
什麼是地票制度？
4樓：合易人力資源
所謂「地票」，指包括農村宅基地及其附屬設施用地、鄉鎮企業用地、農村公共設施和農村公益事業用地等農村集體建設用地，經過復墾並經土地管理部門嚴格驗收後產生的指標，以票據的形式通過重慶農村土地交易所在全市範圍內公開拍賣。
地票購買者包括土地儲備機構、園區建設單位、民營企業、國有企業、自然人。
地票」交易制度是「先造地後用地」，農村閒置土地資源依法有序退出，先把農村建設用地轉化成耕地之後，才在城市新增建設用地，對耕地的保護力度更大、保護效果更好。同時，「地票」交易制度創新可以有效解決當前城鎮化和工業化加速期，城市建設用地緊張的矛盾，而城鄉建設用地總量不增加、耕地總量不減少。
普魯士鐵路管理制度是什麼
鐵路體制裡面，新職工和老職工的衡量標準是什麼呢？區別在哪呢!
5樓：歌聲好聽哈哈哈
嚴格說，鐵路企業新老職工的區別應該以剛剛入職正在培訓、實習或見習沒有正式下達崗位工種人事令，且沒有獨立頂崗作業的被稱之為新職工。已經下達崗位工種人事令，並且已經獨立頂崗作業的職工為老職工。但在實際工作中，新老職工由於對比的標的不同，新老職工的界限也不是十分明確。
比如，拿剛剛入職的職工與已經獨立頂崗作業的職工來講，獨立頂崗作業的職工即為老職工，而剛剛獨立頂崗作業的職工與參加工作多年的職工比起來，還是新職工。所以新老職工這種概念對於已經獨立頂崗作業的職工來講，相互之間的比較只能是是相對的，不是絕對的。最終的區別就職於工作年限的長短了。
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