1樓：**艙
渦扇發動機前面入風的「扇」是靠燃燒室內的高溫高壓燃氣推動後面的渦輪旋轉再由軸帶動旋轉的。
apu的全稱是auxiliary power units，輔助動力裝置，一般裝在飛機尾部。
apu的作用是向飛機獨立地提供電力和壓縮空氣，也有少量的apu可以向飛機提供附加推力。飛機在地面上起飛前，由apu供電來啟動主發動機，從而不需依靠地面電、氣源車來發動飛機。在地面時apu提供電力和壓縮空氣，保證客艙和駕駛艙內的照明和空調，在飛機起飛時使發動機功率全部用於地面加速和爬公升，改善了起飛效能。
降落後，仍由apu**電力照明和空調，使主發動機提早關閉，從而節省了燃油，降低機場雜訊。
輔助動力裝置的核心部分是乙個小型的渦輪發動機，大部分是專門設計的，也有一部分由渦槳發動機改裝而成，一般裝在機身最後段的尾錐之內，在機身上方垂尾附近開有進氣口，排氣直接由尾錐後端的排氣口排出。發動機前端除正常壓氣級外裝有乙個工作壓氣級，它向機身前部的空調元件輸送高溫的壓縮空氣，以保證機艙的空調系統工根同時還帶動乙個發電機，可以向飛機電網送出115v的三相電流。apu有自己單獨啟動電動機，由單獨的電池供電，有獨立的附加齒輪箱、潤滑系統、冷卻系統和防火裝置。
它的燃油來自飛機上總的燃油系統。
2樓：柴田聰
1：靠發動機核心機燃氣驅動。
2：一般裝在機尾，靠他產生壓縮空氣加壓引氣管線，然後驅動飛機上各種引氣驅動的裝置，包括發動機起動機，啟動機被帶動後就帶**動機，發動機就能啟動了。
3樓：網友
apu在飛機的附件機匣上。入風的扇是靠發動機上的附件機匣中的起動機啟動動。
為什麼飛機渦輪發動機風扇採用多個風葉？
4樓：o紅葉先生
主要是因為渦扇發動機優點 : 推力大、推進效率高、噪音低、燃油消耗率低，飛機航程遠。
渦輪風扇發動機由風扇、低壓壓氣機(髙涵比渦扇特有)、高壓壓氣機、燃燒室、驅動壓氣機的高壓渦輪、驅動風扇的低壓渦輪和排氣系統組成。其中高壓壓氣機、燃燒室和高壓渦輪三部分統稱為核心機，由核心機排出的燃氣中的可用能量，一部分傳給低壓渦輪用以驅動風扇，餘下的部分在噴管中用於加速排出的燃氣。風扇轉子實際上是 1級或幾級葉片較長的壓氣機，空氣流過風扇後，分成兩路：
一路是內涵氣流，空氣繼續經壓氣機壓縮，在燃燒室和燃油混合燃燒，燃氣經渦輪和噴管膨脹，燃氣以高速從尾噴口排出，產生推力，流經路程為經低壓壓氣機、高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪、低壓渦輪，燃氣從噴管排出；另一路是外涵氣流，風扇後空氣經外涵道直接排入大氣或同內涵燃氣一起在噴管排出。渦輪風扇發動機組合了渦輪噴氣和渦輪螺槳發動機的優點。渦扇發動機轉換大部分的燃氣能量成驅動風扇和壓氣機的扭矩，其餘的轉換成推力。
渦扇發動機的總推力是核心發動機和風扇產生的推力之和。這種有內外二個涵道的渦輪風扇發動機又稱為內外涵發動機。也就是說，渦扇發動機可以是分開排氣的或混合排氣的，可以是短外涵的或長外涵(全涵道)的。
風扇可作為低壓壓氣機的第1級由低壓渦輪驅動，也可以由單獨的渦輪驅動。 渦扇發動機的推力由兩部分組成：內涵產生的推力和外涵產生的推力。
對於高涵道比渦扇發動機，風扇產生的推力佔78%以上。流經外涵和內涵的空氣流量之比稱為涵道比或流量比。涵道比對渦輪風扇發動機效能影響較大，涵道比大，耗油率低，但發動機的迎風面積大；涵道比較小時，迎風面積小，但耗油率大。
內外涵兩股氣流分開排入大氣的稱為分排式渦輪風扇發動機。內外涵兩股氣流在內涵渦輪後的混合器中相互滲混後通過同一噴管排入大氣的，稱為混排式渦輪風扇發動機。渦輪風扇發動機也可安裝加力燃燒室，成為加力渦輪風扇發動機。
在分排式渦輪風扇發動機上的加力燃燒室可以分別安裝在內涵渦輪後或外涵通道內，在混排式渦輪風扇發動機上則可裝在混合器後面。
5樓：當年老大
有以下幾個原因：
平衡性好。如果只有一片扇葉，那肯定平衡不了，轉子無法轉快起來。扇葉多了均勻分佈才能平衡性好。
效率高。只有一片扇葉，和五片扇葉，你覺得哪個風大（即推力大）呢？同樣的轉速，在能夠合理利用空氣的前提下，扇葉多發動機不是更省油且推力更大？
6樓：網友
功率；雜訊；
控制；散熱效果。
飛機渦輪風扇發動機的工作原理是什麼？
7樓：查素枝肥秋
渦輪風扇噴氣發動機的原理。
渦槳發動機的推力有限，同時影響飛機提高飛行速度。因此必需提高噴氣發動機的效率。發動機的效率包括熱效率和推進效率兩個部分。
提高燃氣在渦輪前的溫度和壓氣機的增壓比，就可以提高熱效率。因為高溫、高密度的氣體包含的能量要大。但是，在飛行速度不變的條件下，提高渦輪前溫度，自然會使排氣速度加大。
而流速快的氣體在排出時動能損失大。因此，片面的加大熱功率，即加大渦輪前溫度，會導致推進效率的下降。要全面提高發動機效率，必需解決熱效率和推進效率這一對矛盾。
渦輪風扇發動機的妙處，就在於既提高渦輪前溫度，又不增加排氣速度。渦扇發動機的結構，實際上就是渦輪噴氣發動機的前方再增加了幾級渦輪，這些渦輪帶動一定數量的風扇。風扇吸入的氣流一部分如普通噴氣發動機一樣，送進壓氣機(術語稱「內涵道」)，另一部分則直接從渦噴發動機殼外圍向外排出(「外涵道」)。
因此，渦扇發動機的燃氣能量被分派到了風扇和燃燒室分別產生的兩種排氣氣流上。這時，為提高熱效率而提高渦輪前溫度，可以通過適當的渦輪結構和增大風扇直徑，使更多的燃氣能量經風扇傳遞到外涵道，從而避免大幅增加排氣速度。這樣，熱效率和推進效率取得了平衡，發動機的效率得到極大提高。
效率高就意味著油耗低，飛機航程變得更遠。
8樓：極端製造師
渦扇發動機一般指渦輪風扇發動機。渦輪風扇發動機，又稱「渦扇發動機」。是指由噴管噴射出的燃氣與風扇排出的空氣共同產生反作用推力的燃氣渦輪發動機。
為什麼大型客機用渦輪風扇發動機
9樓：慈梓維建癸
現在的民航客機普遍使用的是渦扇發動機。
渦扇發動機從其工作原理上來說，屬於渦輪機的一種（流體衝擊葉輪轉動產生動力）；同時從其做功的原理上來說，渦扇發動機又屬於噴氣式發動機的一種（噴射高速流體做功）。「渦輪機」與「噴氣發動機」兩個概念並不衝突，準確的說法是，現在的客機使用的是「渦輪扇葉噴氣式發動機」。
渦輪扇葉發動機（渦扇式發動機）改進自渦輪噴氣式發動機（渦噴發動機）。相比而言，在燃油經濟性方面有較大提高，因此受到商業航班的青睞。
10樓：曠玉蓉叢儀
原因是這樣的，首先你必須明白，各種型別的發動機「渦扇」也好「渦漿」也好並沒有好與不好，只不過是「適合」與「不適合」的問題由於。
民航客機用的「渦扇」相對於「渦漿」而言的耗油量較大，可是產生的噪音較小，當然，這種型別的發動機就更適合於應用在民用客機上，而所謂的「渦漿」發動機雖然能夠產生較大的推力，可是噪音也相對較大，所以也就更適合於應用在大型運輸機上。
不知道這樣的能不能令你滿意。
什麼是航空發動機的涵道比，飛機發動機的推重比是什麼
航空發動機的涵道比 bypass ratio 是渦扇發動機外進氣道與內進氣道空氣流量的比值。內進氣道的空氣將流入燃燒室與燃料混合，燃燒做功，外進氣道的空氣不進入燃燒室，而是與內進氣道流出的燃氣相混合後排出。外進氣道的空氣只通過風扇，流速較慢，且是低溫，內進氣道排出的是高溫燃氣，兩種氣體混合後降低了噴...
發動機是怎樣發動的
工作過程 進氣 壓縮 噴油 燃燒 膨脹做功 排氣。進氣衝程 進入汽缸的工質是純空氣。由於柴油機進氣系統阻力較小，進氣終點壓力pa 0.85 0.95 p0，比汽油機高。進氣終點溫度ta 300 340k，比汽油機低。壓縮衝程 由於壓縮的工質是純空氣，因此柴油機的壓縮比比汽油機高 一般為 16 22 ...
世嘉發動機是進口的嗎，CRV發動機是進口的嗎
1.6和2.0的都不是進口的，1.6用的是神車富康雪鐵龍的發動機，有十幾年的歷史了，但是很皮實，保養便宜，2.0的發動機引數非常好，同級別裡僅次於寶馬320裡2.0的發動機，均高於其他2.0的發動機，算然法系車多為高轉速發動機，但是，此款2.0發動機經過調校，能在2000轉左右爆發90 的最大扭矩，...