1樓：璩修潔
彎沉值就是荷載對路基/路面作用前後，路基/路面發生變形的大小，用1/100毫米作計算單位。
計算彎沉值表示的是，在某一路段，按20米的間距，用一定軸載的車輛（一般用後軸6噸或10噸車輛）對路基/路面作用前後，產生的殘餘變形量的加權平均值。計算彎沉值與路基/路面的設計強度有直接的關係，計算彎沉值越小，則強度越高。
公路改造前，對原有公路進行彎沉測量，可以瞭解原有公路的路況，並作為設計的指導資料；公路修建中或竣工後，彎沉測量可以檢驗路基/路面的施工是否達到設計強度要求。
規範上都說了是後軸重10t不是整車重10t，彎沉標準車為雙軸即前軸和後軸，可以理解為前輪跟後輪，後軸重10t可以理解為後輪重10t，是把標準車後輪放在地磅上稱重10t，標準車總重=前軸重+後軸重，後軸重10t的話，那麼車總重肯定大於10t，按照前軸重為整車重量的1/3，後軸重為整車重量的2/3的說法，那麼整車重就是15t。
變化規律：
路表彎沉的變化，是一個多方面因素綜合作用的複雜過程。路基路面各層的材料性質、結構組成型別、壓實狀況、壓實程度、溫溼度環境、氣候條件、交通組成、檢測時的環境條件以及所使用的儀器裝置及檢測人員的檢測水平等均對彎沉的大小產生很大影響。
瀝青路面的表面彎沉變化過程分為三個階段。路面竣工後的前1～2年為第一階段。在這一階段，由於車輛荷載的重複碾壓，漸趨壓實，加上半剛性基層材料隨著齡期強度增長，從而導致路表彎沉將逐漸減小，大約在路面竣工後的第2年達到最小值。
2樓：唐河
首先我們要知道彎沉試驗是基於高速公路、橋樑隧道等路基施工的控制檢測 ,通過對不同路段和不同土質的路基進行落錘式彎沉儀 (fwd)和貝克曼樑 (bb)對比試驗及相關性分析 ,提出了 fwd檢測路基的控制指標。
其次檢測方法貝克曼樑測定路基路面回彈彎沉試驗 目的和適用範圍 1.1 本方法適用於測定各類路基路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能 力，可供路面結構設計使用。
最後標準車：雙軸、後軸雙側4輪的載重車，其標準軸荷載、輪 胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要引數應符合表1的要求。
測定者吹哨發令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續向前轉動。待錶針迴轉穩定後，再次讀取終讀數l2。
拓展資料：
彎沉值就是荷載對路基/路面作用前後，路基/路面發生變形的大小，用1/100毫米作計算單位。計算彎沉值表示的是，在某一路段，按20米的間距，用一定軸載的車輛（一般用後軸6噸或10噸車輛）對路基/路面作用前後，產生的殘餘變形量的加權平均值。
計算彎沉值與路基/路面的設計強度有直接的關係，計算彎沉值越小，則強度越高。公路改造前，對原有公路進行彎沉測量，可以瞭解原有公路的路況，並作為設計的指導資料；公路修建中或竣工後，彎沉測量可以檢驗路基/路面的施工是否達到設計強度要求。
3樓：捲毛
什麼是路基路面回彈彎沉呢？
回彈彎沉值表示路基路面的承載能力，回彈彎沉值越大，承載能力越小，反之則越大。
通常所說的回彈彎沉值是指標準後軸載雙輪組輪隙中心處的最大回彈彎沉值。在路表測試的回彈彎沉值可以反映路基、路面的綜合承載能力。
彎沉值的測試方法較多，目前用的最多的是貝克曼樑法，自動 彎沉儀，落錘式彎沉儀（fwd）等。
1、路面彎沉
彎沉：一般是指路基或路面表面在規定標準車的荷載作用下輪隙位置產生的垂直回彈變形值(回彈彎沉)或總垂直變形值(總彎沉)，以0.01mm 為單位。
路面彎沉是我國柔性路面強度測量的一項重要指標，是表徵公路路基路面承受整體強度的主要引數。1毫米=1000微米。
檢測方法:貝克曼樑法、fwd落錘式彎沉儀法、自動彎沉儀法、 鐳射彎沉測定儀法。本文以我中心購買的dynatest8002 fwd落錘式彎沉儀為列，著重分析了落錘式彎沉儀的測試原理、檢定方法、與貝克曼樑法檢測結果的對比及在道路檢測中的操作要點。
2、fwd落錘式彎沉儀的優點：
與傳統貝克曼樑彎沉檢測對比：
(1)落錘式彎沉儀具有檢測速度快、適應多變交通環境的特點；(2)檢測結果實時記錄在系統軟體中，更加準確、客觀； (3)在測試車操作室即可完成測試，相比檢測人員站在路面現場操作更加安全。
4樓：殘冬木葉
彎沉試驗是基於高速公路、橋樑隧道等路基施工的控制檢測 ,通過對不同路段和不同土質的路基進行落錘式彎沉儀 (fwd)和貝克曼樑 (bb)對比試驗及相關性分析 ,提出了 fwd檢測路基的控制指標。主要分落錘式彎沉儀(fwd)與貝克曼樑式彎沉儀(bb)的對比試驗研究。
名詞解釋
彎沉試驗是基於高速公路、橋樑隧道等路基施工的控制檢測 ,通過對不同路段和不同土質的路基進行落錘式彎沉儀 (fwd)和貝克曼樑 (bb)對比試驗及相關性分析 ,提出了 fwd檢測路基的控制指標。主要分落錘式彎沉儀(fwd)與貝克曼樑式彎沉儀(bb)的對比試驗研究。
檢測方法
貝克曼樑測定路基路面回彈彎沉試驗 目的和適用範圍
1.1 本方法適用於測定各類路基路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能
力，可供路面結構設計使用。
1.2 瀝青路面的彎沉以路表溫度20℃時為準，在其他溫度測試時，對厚度大於5cm的瀝青路面，彎沉值應予溫度修正。
2、 引用標準
jtj059-95《公路路基路面現場測試規程》
3、 儀具與材料
本試驗需要下列儀具與材料：
3.1 標準車：雙軸、後軸雙側4輪的載重車，其標準軸荷載、輪
胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要引數應符合表1的要求。測試車可根據需要按公路等級選擇，高速公路、一級公路及二級公路應採用後軸10t的bzz-100標準車；其他等級公路可採用後軸6t的bzz-60標準車。
測定彎沉用的標準車引數 見下側示意表
3.2 路面彎沉儀：由貝克曼樑、百分表及表架組成，貝克曼樑
由合金鋁製成，上有水準泡，其前臂（接觸路面）與後臂（裝百分表）長度比為2∶1。彎沉儀長度有兩種:一種長3.
6m,前後臂分別為2.4m和1.2m;另一種加長的彎沉儀長5.
4m,前後臂分別為3.6m和1.8m.
當在半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時,宜採用長度為5.4m的貝克曼樑彎沉儀,並採用bzz-100標準車.彎沉採用百分表量得,也可用自動記錄裝置進行測量.
3.3 接觸式路表溫度計:端頭為平頭,分度不大於1℃.
3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉筆、指揮旗等.
4、 試驗方法
4.1 準備工作
（1） 查並保持測定用標準車的車況及剎車效能良好,輪胎內
胎符合規定充氣壓力.
（2） 汽車車槽中裝載(鐵塊或集料),並用地中衡或野外承重測
試儀稱量後軸總質量,符合要求的軸重規定,汽車行駛及測定過程中,軸重不得變化.
（3） 測定輪胎接地面積:在平整光滑的硬質路面上用千斤頂
將汽車後軸頂起,在輪胎下方鋪一張新的複寫紙,輕輕落下千斤頂,即在方格紙上印上輪胎印痕,用求積儀或數方格的方法測算輪胎接地面積,準確至0.1cm²。
（4） 查彎沉儀百分表測量靈敏情況。
（5） 在瀝青路面上測定時，用路表溫度計測定試驗時氣溫及
路表溫度（一天中氣溫不斷變化，應隨時測定），並通過氣象臺瞭解前5d的平均氣溫（日最高氣溫與最低氣溫的平均值）。
（6） 記錄瀝青路面修建或改建時材料、結構、厚度、施工及養護等情況。
4.2 路基路面回彈彎沉測試步驟
（1） 測試路段佈置測點，其距離隨測試需要而定。測點
應在路面行車車道的輪跡帶上，並用白油漆或粉筆劃上標記
（2） 將試驗車後輪輪隙對準測點後約3—5cm處的位置上。
（3） 將彎沉儀插入汽車後輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，樑臂不得碰到輪胎，彎沉儀測頭置於測點上（輪隙中心前方3—5cm處），並安裝百分表於彎沉儀的測定杆上，百分表調零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩定回零。
彎沉儀可以是單側測定，也可以是雙側同時測定。
（4） 測定者吹哨發令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續向前轉動。當錶針轉動到最大值時，迅速讀取初讀數l1。汽車仍在繼續前進，錶針反向迴轉，待汽車駛出彎沉影響半徑（約3m以上）後，吹口哨或揮動指揮紅旗，汽車停止。
待錶針迴轉穩定後，再次讀取終讀數l2。汽車前進的速度宜為5km/h左右。
4.3 彎沉儀的支點變形修正
（1） 當採用長度為3.6m的彎沉儀對半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土
路面等進行彎沉測定時，有可能引起彎沉儀支座處變形，因此測定時應檢驗支點有無變形。此時應用另一臺檢驗用的彎沉儀安裝在測定用彎沉儀的後方，其測點架於測定用彎沉儀的支點旁。當汽車開出時，同時測定兩臺彎沉儀的彎沉讀數，如檢驗用彎沉儀百分表有讀數，即應該記錄並進行支點變形修正。
當在同一結構層上測定時，可在不同位置測定5次，求取平均值，以後每次測定時以此作為修正值。支點變形修正的原理如圖1所示。
（2） 當採用長度為5.4m的彎沉儀測定時，可不進行支點變形修正。
5、結果計算及溫度修正
5.1 路面測點的回彈彎沉值依式（1）計算：
5樓：一年的一天
對於樓主前面2個問題公路標準jtge60-2008上面就有，我要回答的是後面3個問題，很多人做彎沉試驗 整車稱重 是不對的，規範上都說了是後軸重10t不是整車重10t，彎沉標準車為雙軸即前軸和後軸，可以理解為前輪跟後輪，後軸重10t可以理解為後輪重10t，是把標準車後輪放在地磅上稱重10t，標準車總重=前軸重+後軸重，後軸重10t的話，那麼車總重肯定大於10t，按照前軸重為整車重量的1/3，後軸重為整車重量的2/3的說法，那麼整車重就是15t。
6樓：誰說我女漢子
按照現行的規範，檢測彎沉的標準軸載有bzz-100和bzz-60兩種，具體要求除了後軸重外，還有輪胎接地壓強、接地面積，當量圓間距等。在工程中彎沉檢測是很頻繁的事情，且測段有長有短，無論工程的大小均需要標準車來檢測，每時每地配備一臺完全滿足...
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