1樓：匿名使用者
無縫鋼軌不是幾千公里沒有縫隙的，而是把25公尺長的鋼軌焊接起來連成幾百公尺長甚至幾千公尺長，然後在鋪在路基上，無縫鋼軌一段和一段之間還是有11公釐的空隙，現在滬寧線上是303公里長的超長無縫鋼軌，無縫鋼軌要解決熱漲冷縮光靠數量不多的縫隙是不夠的了，現在解決熱漲冷縮有兩種方法，一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度公升降而自由收縮，在鋪設的時候也儘量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小範圍內，這樣不管溫度上公升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小範圍內。
2樓：匿名使用者
是鋼軌的 存在熱漲冷縮的 為了應對熱漲冷縮帶來的影響 會採取以下兩種方法：一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區。
在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度公升降而自由收縮，在鋪設的時候也儘量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小範圍內，這樣不管溫度上公升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小範圍內。
3樓：匿名使用者
鐵路當然是會有熱脹冷縮的。鐵軌是一段接一段的，段與段之間留有一定的間隙，這個間隙就是防止熱脹冷縮引起的鐵軌的變形。
4樓：匿名使用者
現在的火車鋼軌不僅是客車和貨車的線路，動車組也會飛馳在上面，所以要求比較高，說絕對無縫那也是不可能的，原因之一就是考慮到了熱脹冷縮，不過現在還用的一種方法就是控制鐵軌鋪設時間，把熱脹冷縮控制到最小，然後固定死在枕木上，無縫鋼軌幾乎為乙個整體，所以能避免這個問題。
5樓：匿名使用者
鐵路是無縫的，但熱脹冷縮還是會有的。
6樓：匿名使用者
不是的都是有縫的經過焊接的 距離長點。
7樓：匿名使用者
火車不是 高鐵是無縫鋼軌的 哦 謝謝。
8樓：匿名使用者
有縫，任然有熱脹冷縮現象。
9樓：匿名使用者
鐵軌都是連線的，不可能一條鐵軌從上海鋪到北京。熱漲冷縮也是有的，而且是很明顯的。
10樓：匿名使用者
不存在了，現在的火車很安全的。
11樓：匿名使用者
火車那個況且！是縫，當然有熱漲冷縮。
12樓：匿名使用者
火車不是 高鐵是無縫鋼軌的。
13樓：匿名使用者
你說的那些問題都已經很早以前就解決了，也不存在了。
14樓：匿名使用者
鐵路要是熱脹冷縮了多可怕啊。
15樓：網友
對方身份的點點滴滴點點滴滴都是哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈。
16樓：永遠歡心
有啊，自己去看看吧。
無縫鐵軌如何解決熱脹冷縮
17樓：社會暖暖風
無縫鐵軌解決熱脹冷縮的方法：
一是鎖定應力方式：在四季溫度變化不大南方，用特殊的扣件將鋼軌牢牢地鎖在軌枕上，讓它無法隨著溫度的變化而膨脹和收縮。
二是通過鋼軌溫度鎖定方式：鋼軌溫度鎖定是根據鋪設區域的氣候、溫度變化等因素設計鋼軌的鎖定溫度，在鋼軌溫度達到鎖定溫度的季節鋪設鋼軌。使即使發生熱膨和冷縮，產生的應力也是在鋼軌的允許範圍內，不會引起鋼軌伸縮應力。
三是應力分散方式：實際鋼軌溫度不可能總是與設計鋼軌的溫度一致。因此，鋪設後應定期採取措施進行應力分散。
無縫鋼軌鋼材的選擇
一方面，在選擇無縫鋼軌的鋼材時，工廠一般會選擇熱脹冷縮範圍比較小的鋼材。
另一方面，在加工高鐵軌道的時候，考慮到熱脹冷縮情況的發生，在進行高鐵軌道焊接之前，這些鋼軌在車間裡面會經過高溫拉長處理，使它們膨脹，然後等冷卻以後再鎖定在固定的混凝土做成的軌枕上，用螺絲鎖定，堅固的扣件把鋼軌嚴絲合縫地扣上，也控制了鋼軌繼續熱脹冷縮的範圍。也能避免鋼軌經過熱脹冷縮會發生扭曲。
說高鐵是用無縫軌道的話，那麼熱脹冷縮的問題是如何解決的？
18樓：王芳芳麼麼噠
高鐵並不都是無縫軌道，高鐵每隔10多公尺的時候，兩半鋼軌中間都會有一點距離，這也就解決了熱脹冷縮的問題。
19樓：自己滴定
是因為採用的材料都是那種特殊的材料，根本就不會熱脹冷縮，所以根本就不會遇到這種熱脹冷縮的問題。
20樓：喵喵休閒娛樂
我國的高鐵已經成為一項非常偉大的發明。高鐵的鐵軌建設需要用到力學原理。也要克服熱脹冷縮的反應。這樣才能夠提供穩定的動力。
高速鐵路上的無縫鋼軌，是如何解決熱脹冷縮的？看完漲知識了
21樓：黑科技
以前的火車都會聽到碾壓軌道的聲音，哐當、哐當。而今天坐在高速動車上的我們，幾乎聽不到這種有節奏的聲音了，這種聲音其實是來自鋼軌接頭的地方。
在以前的鐵路上，靠近鋼軌觀察，會發現每兩節鋼軌之間，都會留有一點空隙，這樣做是為了解決鋼軌的熱脹冷縮問題。
如果沒有這個縫隙的話，鋼軌受熱伸長就會相互擠壓，使整條鐵路變形，顯然這樣對行車安全不利。
為了避免這種現象的發生，必須在鋼軌之間預留縫隙，但這種縫隙會對車輪產生衝擊，列車執行速度過高時，火車會有脫軌的危險。
當列車時速超過140公里以後，就必須使用無縫鋼軌，大家肯定會想到，沒有了縫隙，鐵軌的熱脹冷縮問題怎麼解決呢？
簡單來說，就是用扣板和螺栓，將鐵軌死死的壓裝在軌枕上，將鋼軌受熱變形的力，轉移到有彈性的緊韌體上，從而來抑制熱脹冷縮；每個緊韌體可以提供1噸的力，另外製作無縫鋼軌，要選熱脹冷作形變較小的材料。
無縫鋼軌在剛生產的出來的時候，也是一節一節的，通過無縫鋼軌焊接機，將兩根鋼軌相鄰兩端公升溫至1000度以上，然後將兩根軌道擠壓到一起。
這樣焊接出來的軌道，可以達到500公尺長；鋼軌運輸到鋪設現場，與其他鋼軌再次焊接，最終形成幾百公里長的無縫鋼軌。
說到這裡，不得不佩服國人的智慧，如今機械設計領域，越來越多人加入進來，想學習機械設計的朋友，製圖工具可以選擇 迅捷cad器標準版 ，很多新手在第一次體驗後，就愛不釋手了。
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現在大家都知道，高速鐵路上的無縫鋼軌，是如何解決熱脹冷縮問題的，這可是我國自主研發的技術。
高鐵的鐵軌是無縫鐵軌，請問怎麼解決鐵軌熱漲冷縮的問題？
22樓：乾萊資訊諮詢
無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分佈到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。
溫度應力式長軌線路的鋼軌鎖定後，不能隨溫度的變化而自由伸縮。在軌溫與鎖定軌溫不同時，軌內產生相應的溫度應力，溫差大，應力亦相應增大。
為了使溫度應力控制在一定範圍內，避免鋼軌強度和線路穩定性被破壞而採取定期放鬆夾板和扣件，放散應力的措施，這種作業程式稱為應力放散。
無縫線路由於施工時未按設計鎖定軌溫鎖定鋼軌，或斷軌後重焊，或維修不當等原因造成鎖定軌溫與設計不符，或鎖定軌溫不明，都可能導致出現過大的溫差力，發生脹軌跑道或斷軌事故，須重新調整鎖定軌溫。
高鐵採用無縫鋼軌，怎麼解決熱脹冷縮問題？
23樓：重慶萬通汽車學校
您好，無縫鋼軌解決熱脹冷縮有兩種方法：
1）長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。
2）在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度公升降而自由收縮，在鋪設的時候也儘量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小範圍內，這樣不管溫度上公升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小範圍內。望。
如果說高鐵是用無縫軌道的話，那麼熱脹冷縮的問題是怎麼解決的？
24樓：倆含季魔望
高鐵使用的是無縫軌道，這樣就能夠解決很多問題，不會讓一些安全事故發生。但是我們知道物體是會在受熱的時候膨脹的，在受冷的時候縮談迅小，那高鐵的無縫軌道是怎麼解決熱脹冷縮的問題呢？
對於這個問題也是很有探索慾望的，然後就在網路上搜查了很多資料，終於發現了高鐵的無縫軌道，解決熱脹冷縮的方法。說到這裡，就不得不感嘆，人類的智慧真的是非常多的，他們在發現問題的時候是不會逃避問題的，而是會解決問題，把這個問題含羨此給解決掉。其實解決熱脹冷縮的問題是有兩種方法的，一種方法適用於中國南方地區，一種方法適用於高寒地區。
中國南方地區的差是比較小的，比如說冬天和夏天的溫差並不會達到50度，而高寒地區的溫差是很大的，就必須要使用另一種技術。在南方地區可以在軌道上鋪上枕木，這樣就能夠讓軌道不會出現太大的裂縫。在高寒地區可以使長軌節隨溫度的公升降而自由的收縮，並且鋪設的時候選擇在溫度比較適宜的時候鋪設。
我們要知道中國的高鐵製造技術是很好的，在世界都是有很大的名氣的，並且中國也是特別願意幫助世界各國人民的，曾經派了專門的地鐵製造者前往外國去為外國建造高鐵，讓他們能夠乘坐上高鐵。在中國人民的幫助之下，世界各國都已經有了中國製造的高鐵，所以說他們對於中國人的奉獻也是很感激的。並且中國一直在研究新的高鐵技術，也相信中國的高鐵技術會越來越好，也會越來越安全。
25樓：生活小常識羽老師
在南方地區可以在軌道上鋪上枕木，孫旅鬧這樣就能夠讓軌道不會出現太大的裂縫。在鎮手高寒地區可以使則罩長軌節隨溫度的公升降而自由的收縮，並且鋪設的時候選擇在溫度比較適宜的時候鋪設。
26樓：巨集盛巨集盛
想要解決症狀冷縮的問題，在設計高鐵軌道的時候就應該將這樣的原因考慮進去，也可以在軌道上面設計一些小孔，這樣中茄段就不會讓軌道出納悶現賣譽熱脹冷縮。
27樓：番茄味雞腿堡
沒有辦法解決，除非用一些特殊的材料，這種材料比較耐磨，適應各種溫度，這樣才可以解決。
高鐵的軌道是無縫連線的，那麼又是怎樣解決鐵軌的熱漲冷縮問題呢？
28樓：網友
那麼，無縫鐵軌的熱脹冷縮問題怎麼解決呢？
以前用的是枕木和道釘，壓力不夠，無法鎖定軌道，所以需要留有縫隙來釋放壓力。無縫軌就是把鐵軌因為熱脹冷縮導致的溫度形變控制在兩個軌枕之間。具體做法就是用扣板和螺栓將鐵軌死死的摁在軌枕上。
因為固定裝置是具有彈性的(上下方向)，那麼當來自鋼軌向上提公升所產生的公升力，由固定裝置將力轉移吸收到自身，並最終將力通過螺絲傳給枕木。而鋼軌下面橡膠墊的膨脹係數比鋼軌大，所以一直可以保持鋼軌底部為非空受力狀態。（無縫鋼軌無縫鋼軌的在焊接處是通過緊韌體來抑制熱漲冷縮的，每個緊韌體提供1噸的力，兩端各100個緊韌體。
共計200噸的力。）
現在的鐵路是不是都是高鐵，已經不建設普通的鐵路了
不是，有些地方還是在建普通鐵路，變成雙通道 高鐵主要承擔客運，屬於客運專線。普速鐵路主要用於客貨混跑，很多普速鐵路也在大規模新建，雖然線路較直，彎道半徑增大，機車執行速度較高，如140 km，但還是普速鐵路，從社會經濟發展看，鐵路貨運必不可少，所以，普速鐵路在我國西部地區還是在大規模新建，如蘭渝鐵路...
無縫鋼管一般都是q235的嗎，無縫鋼管一般都是Q235的嗎？
天展鋼管 無縫鋼管可以有很多種的材料，有碳鋼，也有合金鋼，一般鋼的種類不同，材質不同，應用的領域也不同，像20cr具有比較好的淬透性 中等的強度和韌性大多用於製造心部強度要求較高，表面承受磨損 截面在30mm以下的或形狀複雜而負荷不大的滲碳零件 油淬 機床變速箱齒輪 齒輪軸 凸輪 蝸桿 活塞銷 爪形...
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