1樓：趣娛生活
汽車廠家都在努力做低慣量渦輪增壓器，那為什麼不做電子渦輪呢？
首先宣告一點問題中提到的電子渦輪並不是某寶上賣的概念「電子渦輪」，那個純是廉價的樣子貨，不會帶來任何的效能提公升，希望此文不會給朋友們帶來誤導，問題中提到的電子渦輪很高階，高的幾乎脫離了實際！廠家的確都在努力做低慣量渦輪，但即便慣量在低，也仍然比這個真正的「電子渦輪」的慣量要高得多，這麼說能明白了吧？說白了就是如今在奧迪某些車上用的法雷奧電子渦輪它僅僅是作為乙個發動機低轉速下的輔助增壓裝置，它的力量微乎其微；當然可以把它做大、做強，但是誰來給它供電？
渦輪增壓能夠在排量不變的前提下，通過提高進氣量多噴油以達到增強動力的效果，但它也不是十全十美的，這其中最讓人希望改進的就是渦輪增壓的響應遲滯問題，這個是渦輪增壓本身的物理結構特性決定的，要做到消除在現有的技術背景下很難做到。
因為想要彌補機械渦輪遲滯現象電子渦輪響應速度必須快，因此對電子渦輪的效能還有電源**都有很高的要求，你用普通電機通上電後轉速起來的還沒機械渦輪快那肯定不行，要想瞬間把轉速提起來對供電也有要求，汽車上12v電源有點力不從心，所以奧迪的電子渦輪是48v直流電驅動的，而且為了保證其供電需求車上還帶有大容量電容器，而這一切都是為了換來零點幾秒的渦輪響應速度，比賽中很實用，成敗也許就在那零點幾秒，但是普通家用車沒必要。
這個還是因為成本太高了，除了電子渦輪以外還需要為電動渦輪提供單獨的48v供電系統，這樣會增加車輛的製造成本，所以電子渦輪目前只有少數車型在使用。對於普通車來說單獨的廢氣渦輪增壓才是最合適的選擇。
2樓：世界第一無敵
渦輪增壓是通過氣缸排出的廢氣來推動排氣端的渦扇，排氣端的渦扇轉動則帶動同軸的進氣端渦扇轉動，從而增加進氣量。氧氣更多了，燃燒效果自然更好，發動機功率也就得到了提公升。
3樓：我們回首那些年
其實電子渦輪並不是沒有人研發，很多汽車廠家都在研究電子渦輪增壓技術，那為什麼沒有大面積使用電子渦輪增壓技術呢？ 這主要原因是電子渦輪技術現在還不能完全替代渦輪增壓器，首先電子渦輪的轉速目前還達不到廢氣渦輪那麼高的轉速，就算能達到也不能長時間連續工作，因為電子渦輪工作時間長了會出現高溫的問題，同時電子渦輪消耗的電力也是相當大的，所以電子渦輪目前只是作為廢氣渦輪的輔助系統來使用。
4樓：惠華小知識
如果去選擇做電子渦輪增壓器，汽車製造成本就會上公升，因此廠家肯定不會這樣做。
汽車廠家都在努力做低慣量渦輪增壓器，為什麼不做電子渦輪呢？
5樓：扛把子修車
或會許有人覺得，雖然低慣量渦輪增壓器能在較低轉速時介入，但依然存在渦輪遲滯的問題，那為什麼不直接用無遲滯的電子渦輪增壓器呢？其實，電子渦輪已經在f1賽事和高階乘用車上有所使用，只不過由於技術和成本的問題，沒有實現大規模量產而已。
電子渦輪增壓器能量**問題大家都知道，廢氣渦輪增器的驅動力主要來自於發動機燃燒後產生的廢氣，因而在一定程度是不會損耗發動機動力的，這也是它能取代機械增壓成為主流增壓器的原因。而電子渦輪則是用乙個電機來連線渦輪壓縮機與渦輪葉片。雖然這樣做可以在一定程度上消除渦輪遲滯，也能夠更快的達到相應預設增壓值，但它的驅動力卻是電能。
也就是說，為了滿足電子渦輪的正常工作，就需要額外提公升電池效能或者增加專用蓄電池，因為汽車上的12v電壓是不能夠滿足電子增壓器的需求。
而且驅動電子渦輪增壓器的能量**最終還是發動機經過機械能轉換為電能，那既然如此，我為什麼不直接使用機械增壓器？另外，電子渦輪增壓器所需要的電流比較大，那麼電池的容量也要求比較大，容量增大後體積也會隨之增大，既然都想到這裡了，我為什麼還要研究燃油車上的電子渦輪，為何不直接跳過發動機和電子渦輪增壓器，直接用電池和電機驅動車輛，這樣既不會把時間浪費在即將被遺棄的技術研究上，還能順應新能源汽車的時代潮流，何樂而不為呢？
電子渦輪的轉速問題傳統廢氣渦輪增壓器的轉速在十幾萬到幾十萬轉不等，而如果電子渦輪增壓器想要達到如此高的轉速，就需要極其可靠的電機技術可電控技術。因為電子渦輪增壓器是需要長時間工作的，如果電機承受不了幾十萬轉的轉速就會燒燬。而在電控上，就需要去解決如何讓電子渦輪適應不同工況的問題，比如它什麼時候增壓、增壓多少、怎麼和噴油脈寬、點火提前角相配合等問題。
而這些問題都需要大量的時間和重複的工作去進行功能開發、驗證以及匹配和調整。
<>那以上的問題是否能解決呢？其實，並不用解決以上的問題。因為我們研究電子渦輪是因為廢氣渦輪有遲滯，那就只要解決廢氣渦輪遲滯就可以了。
所以最優解就是在原有廢氣渦輪的增壓器上融入電子渦輪，讓電子渦輪在低轉速時介入抵消廢氣渦輪遲滯問題，讓廢氣渦輪在高轉速時工作減小電子渦輪的轉速負擔，賓士的48v輕混系統就是這樣做的。當然，在各大車企逐漸宣佈停止燃油車開發時，研究電子渦輪的意義也就沒有那麼大了。既然如此，直接跳過它開發新能源汽車的「三電」技術不是更好嗎？
6樓：撒的謊
是因為這個電子渦輪的技術不夠成熟，而且在動力方面沒有辦法保持乙個強的動力。
7樓：史蒂芬斯
主要是因為在製作過程當中比較複雜，而且現在也沒有完全普及，所以就不做電子渦輪。
8樓：雙魚愛仕達
這樣的方式特別的不安全，而且畢竟現在技術還沒有普及，所以有很多漏洞。
汽車廠家都在做低慣量渦輪增壓器，為何不去做電子渦輪呢？
9樓：愛喝水的
簡單解析一下，乙個渦輪增壓器由兩個渦輪風葉組成，他們兩個是同軸連動的，像海爾兄弟一樣。乙個位於發動機的廢氣排氣管，我們把它稱為廢氣風葉，由發動機產生的廢氣推動（簡單高的幾乎脫離了實際！廠家的確都在努力做低慣量渦輪，但即便慣量在低，也仍然比這個真正的「電子渦輪」的慣量要高的多，這麼說能明白了吧？
說白了就是如今在奧迪某些車上是十全十美的，這其中最讓人希望改進的就是渦輪增壓的響應遲滯問題，這個是渦輪增壓本身的物理結構特性決定的，要做到消除在現有的技術背景下很難做到。
你可以把它直接想象成我們普通渦輪的縮小版，我們都知道渦輪是隨著發動機啟動而啟動的，它的輸出扭力也是隨著轉速的提公升而提公升的，在達到設定扭矩平臺的轉速下限時，此時渦輪可而目前市面上常用的所謂電子渦輪和電動渦輪最快速度只有幾千轉，實驗證明，這些電子渦輪基本上不能對進氣提供幫助反而會產生阻力。似乎絕大多數車企都在研究「低慣量增壓器」。
<>期望讓增壓器渦輪能夠在發動機低轉速時介入運轉，以低轉速的排氣壓力實現增壓器渦輪最高的轉速；說白了就是在起步時就能讓增壓器以渦輪增壓，常見的應該就是廢氣渦輪增壓了。乙個渦輪增壓器由兩個同軸連動的渦輪風葉組成，乙個位於發動機排氣管，由發動機產生的廢氣推動。另乙個是進氣風葉，位於進氣管，隨奧迪sq7配備了一臺雙渦輪增壓v8柴油發動機，最大扭矩達到了900牛公尺，引數相當強悍，並且配備了電子渦輪增壓以後，這輛車身重量達噸的大傢伙，零百加速只需要秒。
10樓：月平寒霜經驗之窗
因為工作效率低，增加發動機額外負載這些因素，導致電子渦輪並沒有被主流車廠使用。
11樓：繁新人
因為電子渦輪故障率高，而且也不是很成熟，最重要的是**太貴了。
12樓：是柒先生呀
電子渦輪不是不造，而是一直在很快的技術換代，賓士剛剛最新的電子渦輪技術，可能會給大家帶來更新的渦輪認知。
渦輪增壓能夠在排量不變的前提下，通過提高進氣量多噴油以達到增強動力的效果，但它也不是十全十美的，這其中最讓人希望改進的就是渦輪增壓的響應遲滯問題，這個是渦輪增壓本身的物理結構特性決定的，要做到消除在現有的技術背景下很難做到。
13樓：鋼鐵俠控
f1已經在用了，沒下放。要麼不成熟，要麼太貴。
汽車廠家都在努力做低慣量渦輪增壓器，他們為何不選擇做電子渦輪呢？
14樓：kimber**
乙個位於發動機的廢氣排氣管，我們把它稱為廢氣風葉，由發動機產生的廢氣推動（簡單點說是用廢氣來吹動的，發動機轉速越高，產生的廢氣吹動力越大，這邊的廢氣渦輪風葉轉速越快）。我們當然可以將特斯拉上的18650超級大型充電寶裝在車上以用於給這個大號電子渦輪供電，但是增加了這麼大的質量，車子的能耗又上去了，這還有什麼意義呢？
<>但它也不是十全十美的，這其中最讓人希望改進的就是渦輪增壓的響應遲滯問題，這個是渦輪增壓本身的物理結構特性決定的，要做到消除在現有的技術背景下很難做到。我們都知道渦輪是隨著發動機啟動而啟動的，它的輸出扭力也是隨著轉速的提公升而提公升的，在達到設定扭矩平臺的轉速下限時，此時渦輪可以輸出至少80%的扭力。
這個電子渦輪的電子馬達功功率是7000瓦，250毫秒就可以達到7萬轉/分，為了實現這個功率輸出，需要單獨配置一塊兒48v的鋰電源，另外還要配備超級電容，進行動能**，才能提供足夠的電力。氧濃度提高而公升高溫度的本質，可以理解為更多的氧氣以更高的效率進行氧化反應，反應過程中分子碰撞產生的熱能會更大，所以溫度也才會隨之而公升高。低慣量渦輪是渦輪尺寸較小，渦輪風葉重量輕，容易在發動機低轉速時就能吹動的渦輪。
它在發動機轉速1000轉左右啟動，輔助車輛中低速起步的動力需求，在較低的轉速提供滿意的動力。這就是在動力銜接上出現問題，而電子渦輪增壓卻不存在遲滯的問題，當車輛啟動時，電子渦輪增壓開始工作，低轉速下就可以把廢氣壓入發動機實現增壓，完全不用等待轉速和廢氣壓力上來。
15樓：小李美死了
因為電子渦輪是非常不好的，有時候還會壞掉，也很不好用，**也非常不合適，所以才不會選擇。
16樓：葉落無春曉
電子渦輪在工作時的旋轉轉速要遠低於廢氣渦輪，那麼它在汽車低速行駛時就幾乎產生不了任何增壓效果。在高速時電子渦輪又存在不能承擔高負載運轉的缺點，反而會影響發動機的正常進氣。
17樓：繁新人
因為電子渦輪的成本太高了，而且最重要的是不可靠，容易出故障。
18樓：史蒂芬斯
是因為電子渦輪還是存在一定問題的，而且也不是太適合汽車用，所以他們都不會選擇電子渦輪。
19樓：春季的風啊
是因為現在的市場上很少有車會選擇電子渦輪，電子渦輪在市場上並不吃香，因為這種渦輪非常的耗油。
汽車廠家在努力做低慣量渦輪增壓器，怎麼不做電子渦輪呢？
20樓：惠華小知識
因為電子渦輪成本很高，而且使用起來故障率也特別高，所以很多廠家不去做。
21樓：阿相愛娛樂
因為電子渦輪器技術不成熟，這種渦輪極易損壞，而且維修成本也非常高。
22樓：行樂樂樂行
這是因為電子的沒有辦法保證質量問題，還有就是沒有辦法保證續航能力，同時也沒有辦法給車輛提供特別強的動力。
汽車廠家都在努力做低慣量渦輪增壓器，這是為何？
23樓：春長校七
可能有人認為低慣量的渦輪增壓器雖然可以在低速時介入，但仍然存在渦輪遲滯的問題，那麼為什麼不直接使用無遲滯的電子渦輪增壓器呢？事實上，電子渦輪已經用於f1比賽和高階乘用車，但由於技術和成本問題，尚未實現大規模生產。
眾所周知，渦輪隨著汽車發動機的運轉而運轉，其輸出扭矩也隨著轉速的增加而增加。當扭矩服務平臺的速比設定得較低時，渦輪可以與現階段市場上常見的電子渦輪和電動渦輪進行比較。渦輪增壓器根據型別不同可以分為兩類：
一類是者源機械渦輪增壓發動機，另一類是電子遲鋒渦輪增壓發動機。機械渦輪增壓器實際上是一臺空氣壓縮機，它利用發動機排出的廢氣作為動力源，驅動渦輪室內的渦輪，渦輪帶動同軸葉輪，對空氣過濾管送來的空氣進行增壓，使之進入氣缸。
目前大部分家用車使用排氣渦輪增壓發動機，但很少使用電子發動機。原因是什麼？答案很明顯，那就是涉及成本。
20萬元以內的家用車使用的普通廢氣渦輪增壓發動機成本在2000元左右，而電子渦輪增壓器結構多樣化，控制系統更加複雜，還有專門的電機和控制電路，所以電子渦輪增壓器非常昂貴。
預計渦輪增壓器渦輪可以在低發動機轉速下執行，並且渦輪增壓器渦輪的最高速度碼嫌晌可以在低發動機轉速的排氣壓力下實現。說白了，渦輪增壓器一開始就可以渦輪增壓，常見的應該是廢氣渦輪增壓器。渦輪增壓器由兩個同軸連線的渦輪葉片組成，其中乙個位於發動機的排氣管中，由發動機產生的廢氣驅動。
以上就是汽車廠家都在努力做低慣量渦輪增壓器的原因。
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