1樓：匿名使用者
對戰鬥機來說，飛機前進氣口和兩側進氣口到現在來說，哪個都很成熟了，機頭進氣是最直接的方法，相對較為簡單，效率也比較高穗伏，但是機頭進氣會佔據很大的寶貴空間，一般發動機的長度約為飛機長度的1/3，由於是機頭進氣，在進氣道的本分就要保持一定的進氣空間，這部分的渣橋空間就被空閒了。尤其是現代的戰機，他需要裝備大口徑的雷達天線，所以為了贏得這部分的空間，機頭進氣在現代戰機中已經消失了，取而代之是兩側進氣，腹部進氣或者是背部進氣了，這就為機體贏得了大量的空間，可以裝備更多的記載裝置或者**。從進氣效率來說，直通進氣是最佳的，但是，跟戰機需要空間來裝備其它的裝置相比猜梁攜，這點損失是完全值得的。
畢竟戰機不是為了效率而效率，而是為了作戰的高效率。
2樓：匿名使用者
機頭進氣是早型絕期噴氣式飛機的佈局，其典型代表是公尺格和蘇式早期機型，隨後技術的進步和對戰機的要求不同，雷達被安裝到飛機上，其主要作用是探測前方的情況，機頭是最佳安裝位置，為此兩側進氣成為現在主流的佈局方式。
還有機腹進氣的，如美國f１６，殲１０和後期散局的蘇式戰機，背部進氣，全球鷹。
蘇２衝租讓２
梟龍。殲１０
全球鷹。
3樓：微風杜蘭
噴氣式飛機的發動機進氣口有在機頭位置的，如殲7戰鬥機：
有頜下進氣的，如殲10：
翼下進氣的，如殲11：
兩側進氣的，如殲8-2
還有的發動機是安裝在機翼上的，如黑鳥：
概括起來按進氣道位置來分其實也就兩大類：
一、正面進氣。
進氣口位於機身或發動機短艙頭部，進氣口前流場不受干擾，其優點是構造簡單，它的缺點也很明顯，在機頭進氣，飛機無法安裝大型雷達天線，同時進氣通道也太長，不利飛機內部裝置安裝。早期的戰鬥機進氣口多數在頭部，如蘇聯的公尺格－19、公尺格－21、蘇－17，美國的f－100，中國的殲－7、殲－8等，採用發動機短艙式的進氣道飛機有蘇聯的伊爾－28、雅克－25，美國的rb－57、b－52、b－58、s－3「北歐海盜」反潛飛機等。
二、非正面進氣。
它包括兩側進氣、翼根進氣、腹部進氣、翼下進氣、肋下及背部進氣等。這些進氣口位置佈置克服了正面進氣的缺點，尤其是腹部和翼下進氣的優點明顯，它充分利用了機身工機翼的有利遮蔽作用，能減小進氣口處的流速和迎角，從而改善進氣道的工作條件；在戰術機動效能上，飛機在大迎角機動時發動機工作狀態平穩。兩側進氣的有美國的f－102、f－104、f－4、f－15等，蘇聯的公尺格－23、公尺格－25、蘇－24，中國的殲－8ⅱ、強－5等；翼根進氣的有美國的f－105、瑞典的薩伯－32，英國的「勇士」、「火神」、「勝利者」轟炸機等；腹部進氣的有美國f－16、歐洲的ef－2000、以色列「獅」式戰鬥機等；翼下進氣的有美國的b－1b、蘇聯的圖－160，公尺格－29、蘇－27等；背部進氣道的有美國b－2、f－107（未服役）、a－10等。
4樓：匿名使用者
飛機前進氣口一般裝不了雷達的兩側進氣口可以，兩側進氣口先進一點。
5樓：匿名使用者
前進氣雷達小，兩側進氣飛機截面大。
6樓：匿名使用者
對戰鬥機來說，飛機前進氣口和兩側進氣口到現在來說，哪個都很成熟了，機頭進氣是最直接的方法，相對較為簡單，效率也比較高，但是機頭進氣會佔據很大的寶貴空間，一般發動機的長度約為飛機長度的1/3，由於是機頭進氣，在進氣道的本分就要保持一定的進氣空間，這部分的空間就被空閒了。尤其是現代的戰機，他需要裝備大口徑的雷達天線，所以為了贏得這部分的空間，機頭進氣在現代戰機中已經消失了，取而代之是兩側進氣，腹部進氣或者是背部進氣了，這就為機體贏得了大量的空間，可以裝備更多的記載裝置或者**。從進氣效率來說，直通進氣是最佳的，但是，跟戰機需要空間來裝備其它的裝置相比，這點損失是完全值得的。
畢竟戰機不是為了效率而效率，而是為了作戰的高效率。
7樓：匿名使用者
機頭進氣是早期噴氣式飛機的佈局，其典型代表是公尺格和蘇式早期機型，隨後技術的進步和對戰機的要求不同，雷達被安裝到飛機上，其主要作用是探測前方的情況，機頭是最佳安裝位置，為此兩側進氣成為現在主流的佈局方式。
還有機腹進氣的，如美國f１６，殲１０和後期的蘇式戰機，背部進氣，全球鷹。
蘇２２梟龍。
殲１０全球鷹。
戰鬥機發動機進氣口是幹什麼用的？
8樓：網友
現今的戰鬥機使用的是噴氣式發動機，靠空氣和煤油燃燒後所產生的大量高溫高壓氣體，向後噴射而推動飛機前進的。所以一般在機身前面和側面都開有專門的進氣口。
9樓：用銳立
防彈用的，避免發動機直接被擊中，。
關於戰鬥機的進氣道
10樓：
附面層隔板。
f35,j20那種沒隔板的叫dsi進氣道。
二者各有優劣。
傳統帶隔板的，優勢是內部有可調機構（像f16這種正激波進氣道就不可調了，像j10是二元可調進氣道），可以在跨音速和超音速下兼顧總壓恢復比（就是總進氣量和總排氣量之比，比值越高越好，表示效率越高）。但缺點是要有沉重的放氣門機構，增加飛機總重量。
dsi進氣道相當於二元不可調進氣道。那麼飛機在設計的時候，只能固定為某一速度優化效率，要麼跨音速，要麼超音速。但dsi進氣道本身不產生附面層氣流(或者說極小），所以不需要放氣門機構，減輕飛機總重量。
而且dsi進氣道非連續表面小，產生的rcs雷達反射截面積更小，有利於隱身。
另外說一下附面層氣流。因氣流的黏滯作用，貼近機體表面的氣流流速較慢，遠離機體表面的氣體流速較快。這樣的氣流進入發動機，因為流速差異，造成發動機風扇扇頁轉速不均衡，出現喘振。
嚴重的會使飛機空中停車。所以要設計放氣門，把跗面層氣流排掉（傳統進氣道)或者讓跗面層氣流儘可能不產生(dsi進氣道)。
11樓：
進氣道的變化也是隨著相關技術的不斷進步而進步的。先講講空氣動力學的基本知識，飛機在大氣層中飛行，通常在貼近機體表面有一層很薄的氣流，稱為邊界層，又叫附面層。氣流速度在邊界層內變化很大，邊界層最內層貼近機體表面，氣流速度為零；而邊界層最外層氣流速度與外部流動速度一致。
再來看看進氣道，進氣道當然是為戰鬥機的發動機提供氧化劑，也就是空氣中的氧氣，常規進氣道如果不加隔板的話流進進氣道的氣流包含著邊界層，邊界層內的氣流剛才說了，有內部速度；這樣就降低了流進進氣道的氣流量，這直接影響到發動機工作的效率。因此，常規的進氣道會有隔板，這個隔板起到隔離邊界層的作用，也就是邊界層貼著機體表面流過去，不讓邊界層氣流流入進氣道。而讓外部的大部分氣流進入進氣道，這部分氣流流速比較均勻，空氣流量大，發動機燃燒效率高。
一開始這樣設計是沒辦法的，雖然阻力比較大，但是為了發動機的效率，也是不得已而為之。一方面增大了結構重量，同時也一定程度的增大了飛行過程中的阻力。
再說說f35 j20 梟龍等機型的進氣道，它們的進氣道注意到都有「鼓包」，稱為dsi進氣道（無附面層隔道超音速進氣道）或「三維鼓包式無附面層隔道進氣道」，不僅可以完成傳統附面層隔道的功能，將附面層導引開，避免進入進氣道；同時還可以對氣流進行預壓縮，就是相當於發動機壓氣機的作用，從而提高進氣道高速狀態下的效率，並減小阻力。另外沒有了附面層結構，減輕了結構重量；還利於飛機隱身。
12樓：雲水城池
嗯，我知道你說的板是哪個板了，我想說，那塊板不重要，f15、j10、su27的那些氣動佈局都是經過風動檢驗的，大家都知道，客機的穩定係數是正的，接近正1，這樣你坐著才舒服穩定，而戰鬥機，特別是空優型的戰鬥機，比如偏向格鬥的j10和su27，需要極佳的氣動佈局，穩定性經常是接近負1的，而氣動佈局的含義，根據名字你也就猜出來了，是飛機周圍氣體的流動路線和方式。
影響氣流的因素有兩個，乙個是飛機的外形，另乙個是飛機進氣口的位置，如果需要進氣口離機身遠，就需要隔板把進氣口圍起來，你說的隔板相對於進氣口的位置對氣流的影響是微乎其微的，所以在影響飛機氣動效能上也是微乎其微的。
su27是一款經典的空優戰機，就是在空戰中具有很強的機動性，能夠進行聞名遐邇的眼鏡蛇機動，而f22是第一款5代機，可以實現超音速不加力巡航，這種效能是別的戰機沒有的，所以他們的氣動佈局都異常優秀，可以說是世界上最優秀的氣動佈局，所以說，你說的隔板問題和整個飛機比起來還是不那麼重要的。
希望對你有幫助~~~
13樓：網友
機腹進氣，還是兩側進氣很多都是進氣口和機身有塊板隔離都更好。
14樓：網友
沒有會產生氣旋，影響進氣。
飛機發動機腹部進氣跟背部進氣的差別
15樓：匿名使用者
這些都根據飛機本身的空氣動力特性來決定的 又很多的因素影響 目的效果都是一樣的 為了達到最大的壓縮空氣來增加發動機的推力 而且不影響飛機的氣動佈局。
16樓：網友
噴氣式飛機進氣道是乙個系統的總稱，它包括進氣口、輔助進氣口、放氣口和進氣通道，因此它是保證噴氣發動機正常工作的重要部件之一，它直接影響到飛機發動機的工作效率，它對發動機是否正常工作，推力大小等有著到關重要的作用，因此它對飛機效能尤其是戰鬥機有很大的影響。
其作用是：第一，供給發動機一定流量的空氣。螺旋槳飛機靠螺旋槳工作拉動空氣向後運動帶動飛機做相對運動前飛，螺旋槳發動機燃燒也需要空氣，但它的用量無法與噴氣發動機相比，而且在高空空氣稀薄，含氧量代，發動機效率會急劇下降，噴氣發動機所需的空氣量驚人，動輒每秒以上百千克計，如「海鷂」的發動機空氣流量為196千克/秒，中國飛豹的則是2×92千克/秒，美國f－15的是2×121千克/秒；第。
二、保證進氣流場能滿足壓氣機和燃燒室正常工作的要求，噴氣發動機壓氣機進口流速約為當地音速的，而且對流場的不均勻性有嚴格限制。在飛行中，進氣道要實現對高速氣流的減速增壓，將氣流的動能轉化為壓力能。隨著飛行速度的增加，進氣道的增壓作用越來越大，在超音速飛行時的增壓作用可大大超過壓氣機。
機頭進氣和兩側進氣哪種更適合高速飛行
17樓：蹇玉夫笑卉
是否適合高速飛行的差別不是在進氣位置，而是進氣道的形狀。
直觀的來說，按照效能分，常見的有圓進氣道（me-262）、扁圓形進氣道（f-100
法國）、半圓形進氣道（f-86d），方形或類方形——口部在同一平面（飛豹），近似半圓（f-16、鷂式），這些都是亞音速進帶檔氣道！少數可飛超音速，但超音速機動就難了！
而超音速進氣道，常見的有：1.三維軸對稱進氣道（美國的黑鳥），2.
兩側半圓——這個要和鷂的兩側近似半圓區分開（幻影系列），3.近似半圓形和四分之一圓形——沒有中心錐，有附面層隔板（f-18"大黃蜂"，非「超級大黃蜂」），4.二維矩形進氣肢悔道（f-14「熊貓」），5.
楔形進氣道（f-15、j-10
madein
china）,6.後掠雙斜面超音速進氣道(f/a-18e/f
超級大黃蜂)，7.無附面層隔道進氣道（f-22,梟龍04也是這個）
至於進氣道的位置，它影響的是戰鬥機在亞音速//跨音速/超音速/高超音速狀態下機動飛行中的進氣質量，從而影響戰鬥機的機動性！超音速進氣道通常都已經考慮了這個情況！而亞音速/跨音速/高超音歷行正速（高空截擊機）進氣道則相對差些！
當然，真要對比的話，機頭進氣當然更好，能獲得更好的空氣質素，相對兩側進氣，在**使用時受到尾氣干擾小，因此早期的超音速戰鬥機都是機頭進氣，但雷達出現後，雷達的體積、效能搜尋盲區都要受到影響，因此才被兩側進氣道取代，兩側進氣道進氣質量略遜於機頭，但可以忽略。
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