1樓:匿名使用者
二級山區,半徑大於250公尺時可以不設加寬,半徑為350公尺可以不設加寬,超高值為3%(半徑270到390).
簡述設計超高和加寬的原因及其各自的設定條件?
2樓:這台冰箱有點冷
超高【superelevation】指的是汽車在圓曲線上行駛時,受橫向力或離心力作用會產生滑移或傾覆,為抵消車輛在圓曲線路段上行駛時所產生的離心力,保證汽車能安全、穩定、滿足設計速度和經濟、舒適地通過圓曲線,在該路段橫斷面上設定的外側高於內側的單向橫坡
道路的超高和加寬應怎樣設定?
3樓:匿名使用者
根據城市道路規範或者公路規範,對於半徑小於不設超
高最小半徑設定超高,超高2%-4%,加寬對於小於250m半徑的圓曲線都要設加寬,加寬採用內側加寬,加寬值根據行車車輛型別不同採用不同的加寬值。加寬和超高在緩和曲線內完成。詳細見規範。
希望能幫到你。
二級公路設計關於設定超高的問題?
4樓:匿名使用者
哪方面超高
問題呢?以繞中線為例
1、超高漸變段長度的計算:l=b△/p (l——超高緩和段長度(m),b——旋轉軸至行車道外側邊緣(路 緣帶+行車道+硬路肩)的寬度(m),△——旋轉軸外側的超高與路拱橫坡度的代數差,p——超高漸變率(《規範》中可查。)。
2、超高漸變段位置的確定:圓曲線起終點向緩和曲線延伸,特殊情況導致緩和曲線長度不夠時可向插入圓曲線,但不得超過超高漸變段長度的一半。
3、超高值設定:二級路參考80km/h,60km/h
5樓:匿名使用者
查公路技術標準2003版,超高和加寬是對應的。
公路工程超高和加寬問題 70
6樓:我為08狂
你說的問題屬於路線設計,公路設計引數和標準都是有規定的。
在道路橫斷面設計中的超高加寬該如何去計算,請有知道的朋友給指點指點,謝謝! 20
7樓:匿名使用者
超高就是超高橫坡坡度除以超高段長度,得到超高變化率。在用變化率乘以所需要計算從zh或yh點到要計算點橫截面樁號的距離,即得坡度變化量,然後再計算橫坡坡度。
8樓:匿名使用者
高的厚度加上放坡就好了
在什麼情況下要設計超高?超高設計的內容包括那些
9樓:匿名使用者
當汽車在彎道上行駛時,要受到離心力的作用,所以在平曲線設計時,常將彎道外側車道抬高,構成與內側車道同坡度的單向坡,這種設定稱為平曲線超高,其作用是為了使汽車在平曲線上行駛時能獲得乙個指向內側的橫向分力,用以克服離心力,減少橫向力,從而保證汽車行駛的穩定性及乘客的舒適性。
超高過渡的方式有三種:
1)繞中間帶的中心線旋轉
2)繞**分隔帶邊緣旋轉
3)繞各自行車道中心線旋轉。
結構高層建築現在科學技術的產物,傳統的木、磚、石材料以及結構基本上很難滿足要求,除非不計成本不惜代價。
高層建築一般以鋼材和鋼筋混凝土為建造材料,通常採用框架結構、剪力牆結構、筒體結構甚至筒中筒結構形式,以保證建築的整體結構強度。
垂直交通垂直交通是高層建築的一大特點,由於高層建築的單層面積不大,但層數很多,因此垂直交通量很大,一般採用電梯為主要載客工具,超高層建築還會對電梯分組,有類似軌道交通排程系統的電腦進行安排排程。
10樓:東方明珠
平曲線超高
一、超高及其作用
當汽車在彎道上行駛時,要受到離心力的作用,所以在平曲線設計時,常將彎道外側車道抬高,構成與內側車道同坡度的單向坡,這種設定稱為平曲線超高,其作用是為了使汽車在平曲線上行駛時能獲得乙個指向內側的橫向分力,用以克服離心力,減少橫向力,從而保證汽車行駛的穩定性及乘客的舒適性。
二、超高橫坡度的確定
超高橫坡度的大小與公路等級、平曲線半徑及公路所處的環境、自然條件、路面型別、車輛組成等因素打關。
超高橫坡度可按下式計算,即
1、 確定最大超高橫坡度大小
2、 確定ra
3、作出圖中ob及bd的中點a和c點並連線ac,作圓弧oe和ed並使兩弧相切即可。
《公路工程技術標難》規定,當平曲線半徑小於不設超高的最小半徑時,必須設定超高。
三、設定超高的一般規定和要求
1.各級公路的圓曲線部分的最小超高橫坡度須大於該公路直線部分的路拱橫坡度,以利於排水。
2.當公路通過城鎮作為城市道路時.按正常設定超高有困難時,可視實際情況進行適當處理。
3. 在有縱坡的彎道上設定超高時,應考慮合成坡度。
四、超高緩和段
(一)超高緩和段的過渡形式
從直線上的雙向路拱橫坡,過渡到圓曲線上具有超高橫坡度的單向坡斷面,要有乙個逐漸變化的區段,這一變化段稱為超高緩和段。
1、 無**分隔帶公路
(1)、內邊軸旋轉
(2)、中軸旋轉
(3)、外邊軸旋轉
2、有**分隔帶公路
(1)、繞**分隔帶兩側邊緣分別旋轉
(2)、繞**分隔帶中心旋轉
(3)、繞**分隔帶兩側路面中心旋轉
(二)超高緩和段的構成
在超高緩和段中,由雙向坡逐漸向超高橫坡過渡時,按有無**分隔帶及旋轉基線的不同,超高緩和段的構成也不同。
1.無**分隔帶的公路[見圖1-2-10a]、b]、c]]
(1) 繞內邊軸旋轉(見圖l-2-11)
(2)繞中軸旋轉(見圖1-2-12
)(3)繞外邊軸旋轉(見圖1-2-13)
2.有**分隔帶的公路
(1)繞**分隔帶邊緣旋轉(見圖1-2-10d)
繞**分隔帶邊緣旋轉是將路面未加寬時的內側邊緣線保留在原來位置不動。
(2)繞**分隔帶中心旋轉(見圖1-2-10e)
繞**分隔帶中心線旋轉是將路面未加寬時的內側邊緣線保留在原來位置不動。
(3)繞各自行車道中心旋轉(見圖l-2-10f)
道路設計,緩和曲線長度較小,不滿足超高加寬過度怎麼辦?
11樓:匿名使用者
道路設計,緩和曲線長度較小,不滿足超高加寬過度,這個要重新修改設計方案。
簡述小半徑平曲線路段最大縱坡的控制方法 和在小半徑平曲線路段,橫斷面設計時為什麼要考慮超高和加寬 5
12樓:木子布歐
為了確保汽車的動力特性和安全正常,我國對道路的最大縱坡、坡長都作了具體規定。在一級公路、高速公路上,為確保主線車道車輛的正常行駛,我國規定的最大縱坡為3%(山嶺重丘區4—5%),這是根據小汽車用正常速度,載重汽車用0.5設計速度可以爬上去的條件設定的。
當規定的縱坡條件很難滿足,交通量又大時,可採用設定專門的爬車坡道。我國規定當縱坡大於4%時,可設定爬坡車道(設在右側),寬度一般為3.5公尺,其長度為500公尺,專供大卡車及爬坡效能差的車輛使用。
超高指的是汽車在平曲線上行駛時,受橫向力或離心力作用會產生滑移或傾覆,為抵消車輛在平曲線路段上行駛時所產生的離心力,保證汽車能安全、穩定、滿足設計速度和經濟、舒適地通過平曲線,在該路段橫斷面上設定的外側高於內側的單向橫坡 。
加寬:汽車在彎道上行駛時,各個車輪的行駛軌跡不同,在彎道內測的後輪行駛軌跡半徑最小,而靠近彎道外側的前輪行駛軌跡半徑最大。當轉彎半徑較小時,這一現象表現的更為突出。
為了保證汽車在轉彎時不侵占相鄰車道,凡小於250m半徑的曲線路段均需要加寬。
道路設計的基本步驟是什麼道路縱斷面設計的步驟
解析 根據使用任務的要求和交通情況確定路面等級 高階 次高階 中級或低階 考慮路上車型組成和交通量大小，以及當地自然條件 材料 情況和施工條件等因素，選定面層型別。根據面層與基層相互配合的需要，滿足基層承重作用和傳遞 分布荷載的要求，按就地取材的原則，選取基層型別，基層可做成雙層或多層。對冰凍和水文...
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道路設計中的平曲線 圓曲線 緩和曲線如何區分
緩和曲線的線型多種多樣，如迴旋線 三次拋物線 七次四項式型 半波正弦型 一波正弦型 雙紐線 多心復曲線 我國常用的線型有兩種 三次拋物線 迴旋線。其中三次拋物線是迴旋線的近似結果。鐵路上常用的緩和曲線是三次拋物線型。其方程式為 上式中是三次拋物線引數，它越大緩和曲線越緩。它近似的等於圓曲線半徑乘以緩...