1樓：飛龍在天
上圖展示了整個地鐵門開關系統。
地鐵門包括站台遮蔽安全門和地鐵列
車車門。站台訊號控制室和列車駕駛室都可以控制地鐵門開關。
正常情況下，遮蔽門和列車車門都是由站台訊號控制室裡預先設定好的系統自動控制的，比如，列車到站，訊號控制室收到列車停穩訊號，發出開關門指令集，首先是開啟列車車門，然後是遮蔽門，旅客就可以上下車了。開門時間間隔是預先設定好的，比如是20秒，那麼15秒就開始預警準備關門，然後20秒時，先關閉遮蔽門，再關列車車門。
如果出現意外，比如車門要關時有人衝擊地鐵門，或有人被夾在遮蔽門和地鐵門之間了，這個時候，感應系統就會發出警報，站台控制室和駕駛室裡的司機都可以手動控制地鐵門重新開啟。這就屬於人工強制干預地鐵門開關了，一般是極少使用的。
2樓：
地鐵遮蔽門設計成三種執行模式,按優先級別由低到高依次排列為:正常執行模式、緊急執行模式和手動操作模式,以便達到遮蔽門系統執行與安全的要求.
1.2 正常執行模式
在系統正常執行時,列車到站並且停止位置在允許的誤差範圍內,遮蔽門接受訊號系統指令自動或經列車司機確認後控制活動門的開/關.1.2.
1 開門操作當列車到站,訊號系統確認列車的停止位置在允許的範圍內,訊號系統發出「列車占用軌道」持續的資訊,列車員在司機室內按下開門按鈕,訊號系統發出開門命令,該命令通過遮蔽門主控機傳給門控器,門控器接收到開門命令後,按順序執行解鎖、開門等操作,此時安全迴路開啟,主控機停止傳送「關閉鎖」狀態資訊給訊號系統,門機頂盒上的指示燈及門頂盒內的蜂鳴器做相應的動作.在開門過程中,頂盒上的指示燈閃爍,操作報警盤、主控機上「所有遮蔽門全開」狀態指示燈亮,端頭控制盒psl上「關閉且鎖」狀態指示燈滅.當門開到位後,頂盒上指示燈常亮
1.2.1 開門操作
當列車到站,訊號系統確認列車的停止位置在允許的範圍內,訊號系統發出「列車占用軌道」持續的資訊,列車員在司機室內按下開門按鈕,訊號系統發出開門命令,該命令通過遮蔽門主控機傳給門控器,門控器接收到開門命令後,按順序執行解鎖、開門等操作,此時安全迴路開啟,主控機停止傳送「關閉鎖」狀態資訊給訊號系統,門機頂盒上的指示燈及門頂盒內的蜂鳴器做相應的動作.在開門過程中,頂盒上的指示燈閃爍,操作報警盤、主控機上「所有遮蔽門全開」狀態指示燈亮,端頭控制盒psl上「關閉且鎖」狀態指示燈滅.當門開到位後,頂盒上指示燈常亮.
1.2.2 關門操作
列車需要離開站台時,列車員在司機室啟動關門命令,訊號系統通過主控機向門控器發出關門命令.門控器接收到關門命令後,按順序執行關門、閉鎖等操作.在所有遮蔽門關閉且鎖定後,面板上的指示燈熄滅,並且主控機向訊號系統發出所有遮蔽門關閉並鎖閉的狀態資訊,允許列車離站.
在關門過程中,頂盒上的指示燈閃爍,在所有遮蔽門關閉且鎖閉後,頂盒上指示燈和操作報警盤及主控機上「所有遮蔽門全開」狀態指示燈滅,主控機及站台端頭控制盒面板上的「門關且鎖」狀態指示燈點亮.
1.2.3 障礙物探測
遮蔽門在關閉的過程中探測到障礙物,活動門停止關閉並且重新開啟,然後重新關閉.活動門連續進行3次(次數可以調整)的關閉與重開迴圈,如障礙物仍舊沒有消除,活動門將完全開啟並保持靜止,發出報警,等待站台工作人員或乘客消除障礙物.障礙物消除後,手動關閉且鎖定活動門.
1.3 緊急執行模式
當系統出現緊急情況,如列車停位不正確,或者在列車非運營期間進行測試時,通過設定在車站控制室內的操作報警盤來實施緊急操作的功能(該操
作不經過訊號系統),授權的站台工作人員用專用的鑰匙開啟車站控制室內的操作報警盤上的鑰匙開
關,並操作開門/關門按鈕.該種操作模式稱作車站級緊急操作.
通過對端頭控制盒(psl)的操作,同樣可以實現緊急操作模式.只有在車站控制室內的操作報警盤上實施了緊急操作的功能,並且「緊急操作」訊號傳給了主控機,才能實現站台psl的「緊急操作」功能.該種操作模式稱作站台級緊急操作.
在緊急操作模式下,同樣可以通過就地控制盒、站台側通過專用鑰匙、軌道側通過解鎖把手來對遮蔽門進行操作.
假如遮蔽門系統不能將「門關且鎖」訊號傳給訊號系統,並且確認沒有乘客或物體夾在遮蔽門中間,且遮蔽門已經關閉且鎖定,列車司機(或授權的站台工作人員)可以通過專用的鑰匙操作位於psl上的轉換開關,再用鑰匙開啟端頭控制盒上的「互鎖解除」開關,向訊號系統傳送乙個取代的「門關且鎖」訊號,允許列車離開站台.
1.4 手動操作模式
1.4.1 單個活動門故障檢修
當遮蔽門單個活動門故障檢修時(如:門鎖定開關故障),可以通過操作設定在門頂盒內的就地控制盒上的控制轉換開關執行相應的控制模式,控制轉換開關是乙個三位轉換開關,有自動/隔離/就地三位控制模式的選擇.
(a)自動:在此位置時,系統可以正常操作.(b)隔離:在此位置時切斷門控器的電源.該種
模式主要是在進行故障門維修時採用.
(c)就地控制:在此位置時,安全迴路被旁路,允許使用就地控制盒上的開/關門按鈕進行開/關門的操作.該種模式主要用於單個門的維護.
1.4.2 機械手動操作
為了安全和保險起見,設定以下機械手動操作為最優級操作:
(a)緊急條件下單個活動門的手動操作(門級手動操作).
一旦出現系統故障,比如:系統電源故障、單個活動門故障以及緊急撤離等,授權的站台工作人員在站台側通過專用的鑰匙、乘客在軌道側通過操作手動解鎖裝置進行人工操作,開啟遮蔽門.
(b)應急門的手動操作.
當列車無法在規定範圍內停車,且偏離量較大,而且乘客無法從活動門進出時,站台工作人員在站台側用鑰匙開啟應急門或由列車司機通過廣播指導乘客用開門把手開啟應急門.
(c)端頭門的手動操作.
當隧道內發生火災等情況,需要在隧道內停車時,乘客將從車廂疏散到隧道,用開門把手開啟端頭門,乘客通過端頭門進入站台.
3樓：皇城天府
工作人員關閉的，開關在車頭車廂裡面，由司機控制，所以，列車到站司機的助手都會出門觀察，沒人就叫司機關閉車門 廣州的是這樣 我做地鐵每次都做車頭
4樓：匿名使用者
看你說的是**的地鐵，北京這邊是看監控，伸縮性較大。上海的好像是固定時間關，而且關上就不能開。其他地方不知道
地鐵開關門時間長短是怎麼控制的
5樓：匿名使用者
地鐵開關門時間長短是由駕駛室的總開關控制的，司機那裡有各個門的視屏，可以看到上下乘客的情況。
6樓：匿名使用者
看你說的是**的地鐵，每個地方不一樣，北京這邊是看監控，伸縮性較大。上海的好像是固定時間關，而且關上就不能開。
上海地鐵開關門多長時間？
7樓：無葉序言
根據不同站點的客流大小來定時間的
比如上海火車站 人廣 靜安寺 鎮坪路 等大客流換乘 的時間一般在20~30秒
而一般的站點在10~20秒之間
這些都是親 身的感受供您參考，如有不對還請見諒哦
地鐵車門控制系統的工作原理是什麼？
8樓：血刺續殤
在液壓同步控制系統中為了實現車門開關的同步進行，採用了兩個尺寸、結構與流量完全相同的液壓馬達，而液壓馬達輸出的油則是供給液壓缸以實現車門的同步執行，為了避免液壓缸的行程產生誤差，還特別設計了單向閥與溢流閥作為系統的交叉溢流補油迴路來實現相關的要求。
在對地鐵車門開關速度的控制上，液壓控制系統中用電液比例方向流量閥來實現。在系統中電液比例方向流量閥能夠通過控制輸入訊號的大小與輸入方向來對液壓缸進行控制。圖 1 為車門速度—時間圖。
在對車門進行開門控制時，首先是液壓幫浦中流出的液壓油經過電液比例方向閥的右路進入液壓缸的無桿腔，這樣就可以實現由活塞帶動車門來運動，而在進行關門動作時，液壓油是經過電液比例閥的左路來實現。
在液壓控制系統中，交叉溢流補油迴路對控制車門同步具有重要的作用。在某一邊的液壓缸先達到終點時，位置檢測元件會發出相應的訊號來通知系統液壓控制閥停止動作，這時另乙個液壓缸也會停止。液壓控制閥延時動作時，另乙個液壓缸將會動作到終點。
而先到終點的油路的液壓馬達會被另乙個馬達帶動繼續轉動，壓力油也會繼續供給液壓缸，壓力油會通過溢流閥來流回系統，這樣就實現了車門的同步功能。
地鐵準確的到站減速並且停在對應的門前，是怎麼控制的？程式大概是怎樣設計的？
9樓：匿名使用者
ato，即列車自動執行系統，讓列車可以在無人駕駛（有時有司機監控）下，自動開停車，自動開關門。當駕駛室有司機的時候，可以由司機負責開門和關門，關好門後按下啟動按鈕，列車便自動開車，並根據訊號系統的指示來行車，到達停車站時自動停車。ato裝置可以根據自動列車控制裝置（atc）或自動列車保障裝置（atp）等訊號系統所提供的訊號自動加減速，使用ato裝置可以令列車減少加減速的時間和長度，從而增加列車的班次。
這種開關插座，開關是用來控制燈的，還是控制插座的
高山中的雪蓮 此開關一般只用來控制燈的，不作插座控制。也可接成作插座控制用，但開關的過流能力小，僅作小功率電器開關，不可用於廚具等大功率控制使用，以免造成故障 損壞 燒燬。如用作控制插座，建議功率500w以下。 習慣勒頹廢 都可以，主要看你裡面線怎麼接 手機使用者 開關是控制燈的，你想要控制插座的也...
如何用開關的常閉觸點控制線圈的通斷
導光板專家 如果想開關反向控制線圈的通斷電的話就直接把 開關的常閉觸點和線圈串聯起來 功能 開關處於開狀態時線圈斷電，開關處於關狀態時線圈得電工作。如果想實現在開關處於開狀態時線圈得電工作，開關處於關狀態時線圈斷電。這樣就一定要加個小繼電器來實現了。用開關的常閉觸點來控制小繼電器，而讓小繼電器去控制...
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下圖是用三個開抄關併聯起來，來控制一bai盞燈du的電路圖，圖中k1，k3是單刀雙 zhi擲開關，k2是雙刀dao雙擲開關，無論電路初始狀態如何，只要搬動任何一支開關，都能實現控制開關。原理圖 實物圖 在日常生活中，經bai常需要多個開關du來控制一盞zhi燈，下圖是用三 dao個開關來控制回一盞燈...