1樓：呵呵呵上課你猜
在大家還在糾結到底是電動車更好還是氫能車更好的時候，我們的隔壁"鄰居"——日本，卻用飛一般的速度將氫能車帶到了"量產階段"！
據報道，全球首款新能源電池車豐田mirai將在日本量產，售價折合人民幣約46萬元，這款車搭載的嘴和鑫部件"氫燃料電池"在日本已經成為一項成熟的技術。據介紹，它能把液態氫轉化為電能，為新能源汽車供電，然後排除無汙染物質的水，甚至可以達到飲用的標準。
走在"氫能源"的前列
進入2023年，相信大家對"氫能車"都不太陌生了。
不過沒想到的是，在國內逐漸重視起"氫能源"的同時，日本已經做得相當成熟了。
事實上，氫燃料汽車在之前早就被製造出來了，且擁有這項技術的車企不在少數。其中，最具代表性的當屬豐田的mirai(引數|**)氫燃料電池動力車。對於這款氫燃料電池動力車，想必不少人都不陌生了，因為它早在2023年就正式在日本本土上市發售，其最大續航里程達到了500公里。
而反觀國內的2023年，當時大家還在為電動車如何快速發展而感到"煩惱"。所以說，日本在發展氫能源的"計畫"上，無疑是走在前列的。
一切早有"預兆"
日本車企在發展氫能源上走在前列，也與國家的支援不無關係。
據統計，在日本國內，道路上行駛的氫能源汽車超過4000輛，而位於東京的一家加氫站介紹每天前來加氫的車輛不到10輛。最後通過了解才發現，加氫站目前主要還是依靠**的補貼，如果未來能實現自負盈虧，每天至少需要售出200kg的氫燃料，相當於60次家用轎車加氫。這與現在不到10輛的加氫相比，明顯還需要大力推廣。
值得一提的是，日本對於氫能源的發展遠不在此，它還致力於建立第乙個"氫氣社會"。比如說在此前，東京市計畫在奧運會期間部署100輛氫燃料電池公共汽車，並希望在路上擁有40000輛燃料電池電動汽車，未來六年內將長期目標為20萬輛此類汽車。
此外，在日本方面宣布豐田mirai將在日本量產之前，還發生了一件"美日歐"集團抱團的現象。據報道，日本經濟產業省（meti），歐洲委員會能源總局（ener）和美國能源部（doe）之間關於氫能和燃料電池技術未來合作的聯合宣告。三方將在未來通力合作研發、共享氫能及燃料電池技術。
很明顯，氫能源已經逐漸被"接受"了。
曾經說的彎道超車，到頭來是一場空？
目前日本在氫能源方面的付出比我們快、比我們多。而曾經大家堅定認為電動車可以帶著國內車企"彎道超車"的理念，似乎也在發展改變。難道以前我們努力的方向，到頭來都是錯誤的？
無疑，純電動汽車和氫燃料電池汽車都被認為是最接近未來汽車的形態。所以兩者之間到底誰好誰壞，其實目前還說不清楚。畢竟對於新能源這個新興的領域，大家都還沒有徹底摸清它的底細，那這時候只有不斷探索，不斷驗證才能知道到底哪個才是最適合的。
而現在看來，電動車的發展是全球的大趨勢。2023年，新能源汽車銷量達到了125.6萬輛，同比增長61.
7%，其中電動車佔了絕大部分。顯而易見，電動車的銷量體量是如今的氫能源不能比的。而在車企上，電動車也明顯更受歡迎。
例如德國三大汽車巨頭——大眾集團、戴姆勒集團和寶馬集團一致決定在未來10年將把重心投放在電動車上。對比其他國家的製造商，中國汽車也更傾向於電動化，而中國湧現的近百家造車新勢力企業，基本上也都為純電動車。
相對而言，氫燃料技術的未來更加艱難，不僅是因為其燃料電池車成本更高，推廣難度更大，少數廠商在玩也加大了研究的難度。不過，若是真的能夠突破氫能源的技術難度，那麼氫能源無疑比電動車更適合新能源汽車的形態。可怕的是，如今我國還在起步階段，而日本已經進入了量產階段。
甚至在2023年代初期，第二代豐田mirai的續航里程有望從500km增長到700-750km。2023年之後，這個數字會增長至1000km。
2樓：看看平平穩穩
對消費者來說，電動汽車和氫能源汽車的選擇，打個不恰當的比方就好像--東方筷子和西方刀叉（當然中間有人用手進食，那個太高階，我們默默對他們。。。。。。吧），選擇習慣問題，經濟上，長期使用的筷子比刀叉便宜而且資源可再生，一次性筷子就比較浪費（一次性據說是日本人的發明），所以筷子和刀叉都可以用的，我們中國人選擇筷子。
對國家產業來說，電動汽車和氫能源的選擇，又類似於----目前正在進行的移動通訊產業5g戰爭，華為和高通為代表的美國打架，沒得說我們選擇用華為；電動汽車和氫能源，我們主要已有的智財權在電動汽車領域（美國也是），氫能源60%智財權在日本 ，還有很大一部分在德國賓士，所以網上有很多人從2023年起別有用心的為氫能源搖旗吶喊，反正我是不想讓這些人害人，讓漢奸去用氫能源吧！
對國家戰略來說，電動汽車是未來國家能源、交通領域，參與全球國家間競爭中，核心競爭力的一部分，要考慮國內各種資源匹配問題，國際經濟商業、政治軍事合縱連橫等等問題，不會很輕易表面自己態度的，也不會簡單的就亮出自己的底牌。
總之，讓日本人去玩氫能源先，我們先理好全球交通產業市場分配管理工作，等市場分配這一分果果事做完再把上游理一理就行了。
3樓：無關緊要的貓
信口開河，為氫能騙補集團做水軍，日本什麼時候氫能源量產了，日本現在放棄了氫能源路線，正在搞電動車。
4樓：百悠汽車
眼見著地球的汙染越來越嚴重，地球的石油資源也慢慢消耗殆盡，各國也都開始大力發展新能源，讓人類脫離對石油的依賴。而各國車企們紛紛進行轉型，研發新能源汽車。
5樓：佛山瓷磚
所有電動車可以統一型號插口殼型一車配兩個電池包，乙個在車上，乙個在類似加油站的換電池包的充電站內給所有車輛直接更換，收取適應的服務費和電費，或者由智慧型控制系統後台充費或者收費！
6樓：匿名使用者
高新科技方面咱們暫時還當不成世界領跑者，沒有什麼彎道超車，只有虛心學習踏實發展再求超越。一些企業的噱頭其實是營銷行為。
7樓：戈鴻信
中國新能源車都在騙補貼，沒有人在真正研發技術，所謂新能源汽車就是電池扣乙個外殼十四個輪子，彎道超車糊弄鬼啊！
8樓：站在月光裡看天
電動汽車根本就不能算新能源汽車，頂多算清潔能源汽車。但是電能屬二次能源，目前**主要還是煤發電，轉換中是有汙染的，所以提倡發展電動汽車的方向是錯誤的。
9樓：匿名使用者
現在還真的看不出來，就像等離子和液晶電視一樣，開始誰也不知道哪個更好。石墨烯電池和太陽能電池突破以後，氫能電池一點用也沒有。
10樓：紅色自乾5從不看回覆
都是一幫奸商騙國家補貼騙消費者的錢，能做好嗎？
11樓：勤惜玉
河南南陽今年4月不也有氫能汽車下線了嗎，當時也炒的沸沸揚揚，經科學家論證說是不可能，最後不了了之。
12樓：匿名使用者
中國新能源汽車，還不是電動四輪車。電能產生也是汙染，汽車報廢後更多汙染。氫能汽車是新能源汽車，比傳統汽車減少，，
13樓：玉潔冰清
中國的新能源汽車，不是創新而是想方設法把**的補貼騙到手，這就是中國新能源汽車目前的狀況！
14樓：貓西北和狗東西
我們的隔壁"鄰居"——日本，卻用飛一般的速度將氫能車帶到了"量產階段"！
15樓：智慧型之星
我們的方向並沒有錯，電動車是發展方向。氫能車實際上有兩個概念，一是氫內燃機汽車，二是氫燃料電池汽車。我們首先發展電瓶電動汽車，同時研究高效廉價的電瓶和電池，電池當然也包括氫燃料電池，所以說我們方向應該沒錯。
16樓：愈今
我們不是「彎道超車「超錯方向了，而是"背道而馳"，遠遠落後了真正的新能源汽車！電動車就是個假的新能源車！沒有什麼技術含量，騙錢的企業。
廢電池的處理汙染環境，汙染水質，後患無窮！國人投機取巧的做法，反而害了自己，自食其果！
17樓：匿名使用者
我覺發展氫能源汽車應該是我們今後重點發展方向，現在很多風電場每年棄電幾千萬度，如果用來製氫，可以製造出大量新能源。而且氫能源車即保護環境，又不需要極其寶貴的鋰金屬做電池。
18樓：房價是老百姓最大之痛
日本是腳踏實地，埋頭苦幹，中國是完完全全，想方設法的騙**補貼。
19樓：歐忻暢
這才是真正的綠色無汙染，我們現在的電動車，單車汙染要比燃油車還高，只不過是把多點汙染變成了一點汙染而已。
大家感覺電動汽車有前途嗎？還是日本的氫燃料汽車有前途？
20樓：鉛筆頭汽車融資租賃
關於新能源汽車，一直以來，業內普遍就有兩種看法：純電動車（bev）和氫燃料池車（fcev），這兩種車很有點意思，一方的優點則是另一方的缺點，那麼相對比的話，誰更有前景呢？
從目前來看，以中國為首的電動汽車發展迅猛，在全球大力倡導新能源的趨勢下，新能源汽車已經成為我國從汽車大國轉變為汽車強國的一大機遇。我國現已成為全球第一大電動汽車市場，除了國內的自主企業和初創車企紛紛加入新能源汽車的研發製造，國外的汽車巨頭在本土轉型發展電動汽車的同時，也開始布局中國市場。
同時，以提倡氫能源為主的美國、日本、南韓、歐盟等國家和地區的氫能技術也已經進入了系統實施階段，尤其是日本。根據日本新能源及產業開發機構最新制定的目標，日本的氫燃料電池汽車的續航里程有望延長到目前的1.5倍，到2023年，日本的氫燃料電池車型的保有量有望從現在的2000輛增加到300~600萬輛。
此外，包括英國**在內的很多國家也開始制定了氫燃料電池汽車的發展計畫，英國計畫在2023年前使氫燃料電池車保有量達到160萬輛，並在2023年之前使其市場占有率達到30%～50%。
由於氫的能量密度相當高，比汽油高出兩倍還多，所以氫燃料電池車的續航里程相當給力，比如豐田的mirai續航里程可以達到700公里，而此前豐田發布的fine-comfort ride概念車，續航里程更是高達一千公里，這是純電動車目前無法企及的。
另外，純電動車一般快充30分鐘可充滿80%的電量，雖然未來還有提公升空間，但是受限於物理定律，能達到什麼水平還很難預料，而氫燃料電池車加氫就快多了，三五分鐘就能加滿，效率和傳統燃油車沒什麼區別。
不僅如此，氫燃料電池車的氫在燃燒之後只會產生水，而且燃料電池沒有**的問題，可以說是環保車的終極形態。純電動車依賴於充電，而這個電能的**是有區別的，是傳統的火電，還是其它形式？除此之外，純電動車的廢舊電池的**也是個大問題。
所以在環保方面，氫燃料電池車也有明顯優勢。
但是在生產和技術成本上，由於氫燃料電池車的技術和結構十分複雜，因此，目前生產一輛廉價的氫燃料電池車還是非常遙遠的事情，而相比之下，純電動車的造價就便宜多了，而且未來隨著電池**的走低，其生產成本還會進一步降低。
從目前技術發展和實用化水平看，純電動汽車雖然效能上不佔優勢，但是實用性和普及性上是領先於氫燃料電池車的，但今後誰能真正領先新能源汽車領域，還要看最終技術進步和實用化的最終比拼結果，如同手機和共享單車的普及過程類似。
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