1樓：齊俊赤彤
飛機是重於猛蘆鄭空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力公升空飛譁埋行的。在瞭解飛機公升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這裡我們要引用兩個流體定理：
連續性定理和伯努利定理流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過乙個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關係。
流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯絡，而且流速和壓力之間也相互聯絡。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關係。伯努利定理基本內容：
流體在乙個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。飛機的公升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負公升力，飛機其他部分產生的公升力很小，一般不考慮。空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。
機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這裡我們就引用到了上述兩個定理。
於是機翼枝頌上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的公升力。這樣重於空氣的飛機藉助機翼上獲得的公升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。機翼公升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力佔總公升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的公升力只佔總公升力的20-40%左右。
飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。
2樓：竺同宇文震博
客機中的空氣是從外部吸入並加壓後送入客艙手知餘的，同時，它也可以還開啟自迴圈模式，對空氣進行過濾和迴圈。所以，一般不會感覺到不透氣。但是，起飛和下降時的猛基客艙壓力變化，可畢滾能會對敏感的人產生一些反應。
飛機裡的空氣從哪來？
3樓：科技腕
飛機的機艙是封閉的，那麼飛機上氧氣哪來的？你瞭解過嗎。
4樓：夢之盼兮
飛機上有一套裝置，可以將外界低溫低壓的空氣吸入後加壓、增溫、過濾，通過專用管道強行送入機艙，艙內用過的空氣，在輸入空氣壓力作用下，被迫流向腳踏的地板縫隙，沿固定通道排入外界大氣中。飛機上的「發動機壓縮器」的功勞。隨著飛機高度的增加，發動機壓縮器會自動從空中吸入空氣，經過調壓、調溫、降低雜訊、穩定氣流等複雜過程，變為可供乘客呼吸的新鮮空氣。
飛機中的空氣是怎麼來的？是從外面抽進來的嗎？
5樓：餜拫jj鎝炰繆鏉
商用客機產生艙內加壓空氣的裝置稱為環境控制系統。稍多於一半的空氣是從外面抽進來的。但是高空的空氣太稀薄，太乾，不適宜呼吸，所以加上了**的艙內空氣。
乘客撥出的溼氣幫助提高溼度，不然空氣會幹得令人不舒服。**的空氣經過過濾，消除了99％的微生物核其他有害粒子。
衛生間裡的空氣完全排出機外。飛機在飛行時，裡面的空氣持續流動，每隔兩三分鐘完全迴圈一次。
在多數飛機上，空氣從行李櫃上方送入，從地板抽走，以防止艙內令人不舒服的小風。
6樓：元氣猴科技
飛機裡的氧氣是**來的？本身自帶的還是空氣中的，看完就知道了。
飛機客艙內的空氣乾淨麼
7樓：網友
你好，大部分不乾淨，飛機上的空氣是通過過濾系統進行淨化的。比較新的機型相對技術較為先進，如波音787
飛機上面空氣特別幹，飛機飛行時，是要「吸入」周圍空氣保持機艙內空氣流通的嗎？
8樓：一夢半生
通過飛秒檢測發現當飛機飛行的時候，機艙確實是要進行嚴格密封的。這時候大量的空氣就會進入飛機的噴氣渦輪發動機裡，發動機扇葉就會將它們壓縮，這些被壓縮的空氣會進入機艙內的空調系統當中，並經過過濾、溫度調節、溫度調節等等步驟之後，才會被釋放到機艙當中，為乘客的呼吸提供充足的氧氣。同時空調通風系統還會把不新鮮的空氣給排到機艙外，以此來確保機艙的空氣流通。
由於飛機的內壁很薄，為了保證機身的壽命，飛機內外壓力不能相差過大，因此在給空氣加壓的時候，並不會把壓力加到和地面相同的乙個大氣壓，一般萬公尺高空機艙外是個大氣壓，機艙內只要加到大氣壓就好。乘客也是可以適應這樣的氣壓的。另外在遇上緊急情況的時候飛機上還有可攜式的氧氣瓶和氧氣面罩來應急。
飛機客艙裡的空氣充足，其**量是乘客需要量的80倍，而且艙內空氣平均3分鐘會徹底更換一次。波音飛機在飛行過程中，兩側發動機不停吸入新鮮空氣，飛機過站時，則由輔助系統向客艙提供新鮮空氣，新鮮空氣比重超過50%，其餘空氣是經過分佈在飛機各部位的4個過濾裝置過濾後迴圈使用的，這些過濾裝置去除細菌和病毒群顆粒效果高於。另外，客艙內的空氣是上下流動的，空氣入口在行李架上方，排氣則在地板上，因此空氣不會前後流動，前後位置乘客呼吸不到對方撥出的廢氣。
你說的是大氣通風式增壓座艙，這個是在民用航空領域使用的技術，這樣做主要是為了保持飛機在高空飛行也能夠保持機內一定的大氣壓力，使得乘機人不用帶氧氣面罩就可以乘機，提高了舒適度。機艙裡的溼度比較低，大概只有20%,這個也是為了飛行安全考慮的，如果提高艙內溼度，由於艙外溫度較低(高空甚至達到零下65度)就可能增加水滴凝結的可能性，影響艙內電路安全。
9樓：網友
我就得就是這樣的空氣流通裡面的乘客才會更加的舒服。
10樓：網友
大量的空氣就會進入飛機的噴氣渦輪發動機裡，發動機扇葉就會將它們壓縮，這些被壓縮的空氣會進入機艙內的空調系統當中，並經過過濾、溫度調節、溫度調節等等步驟之後，才會被釋放到機艙當中。
11樓：美麗的趙舜
當然不用了，如果吸入周圍空氣的話，就可以感受可能導致飛機出現事故。
12樓：愛學習
不會的，周圍空氣流也不是那麼聽話的啊，飛機速度很快的時候自有辦法。
13樓：風蜂蜜柚子茶
不用吧，飛機上的窗戶都是打不開的，但是也有可能需要。
14樓：網友
我覺得是為了飛機的一定安全，並且為了保證旅客的安全。
15樓：萌萌不知道
調通風系統還會把不新鮮的空氣給排到機艙外，以此來確保機艙的空氣流通。
16樓：瓶蓋缺塞兒
不全是這樣，也是為了給飛機飛行提供合適的大氣壓。
17樓：網友
其實這個問題現在沒有明確的科學研究說明，我覺得以後會有科學的答案的。
做飛機為什麼總會遇到氣流
18樓：童無忌
飛機飛行時，遇上有氣流顛簸，會產生的先上公升後下降的感覺。飛行員一般不會採用人工機動飛行，但是會是手放在駕駛盤上穩住飛機姿態。繼續用自動駕駛保持高度和航路，把速度調整到顛簸速度，監控好飛機狀態，然後向管制員申請新高度。
當飛機以6倍於音速以上的速度在大氣層中飛行時，空氣阻力將急劇上公升，所以其外形必須高度流線化。亞音速飛機常採用的翼吊式發動機已不能使用．需要將發動機與機身合併，以構成高度流線化的整體外形。即讓前機身容納發動機吸人空氣的進氣道，讓後機身容納發動機排氣的噴管。
這就叫做「發動機與機身一體化」。
1．氣流。流動的空氣稱為氣流。如風。
2．空氣動力。
空氣流過物體或物體在空氣中運動時，空氣對物體的作用力稱為空氣動力。如風吹 動紅旗飄擺，跑步時風迎面吹來。
3．流線。表示空氣微團流動路線的線稱為流線。
4．流管。兩條相鄰流線組成的空間稱為流管。
5．流線譜。
流體流過物體時整個流線組成的圖象稱為流線譜。根據流線譜可從理論上對空氣動力作定性的分析。圖1—1—1所示為垂直平板，斜置平板和流線體的流線譜。
6．靜壓。靜壓是壓能，是勢能的一種。它是空氣垂直作用於物體單位表面積上的壓力，用壓強表示，在靜止的氣流中其大小為空氣的大氣壓。
7．動壓。動壓是單位體積空氣包含的動能，由於流速產生的附加壓力。不作用在物體表面。 可用下式表示。
g=1/2ρv2
式中： g—動壓；ρ—空氣密度；v—氣流速度。
8．全壓。氣流的靜壓與動壓之和稱為全壓。
19樓：顧大大起飛吧
因為大氣一直在運動，或多或少都會有氣流顛簸。
坐飛機遇到氣流一般不會有事吧？
20樓：伊茗若
不會。常見氣流：
首先，飛機飛行時在大部分的時間處於平流層，遇到較大的氣流的幾率實際上非常低。而且大部分的氣流都不會對飛行安全造成影響。
一般情況：通常飛機遇到氣流的情況對於飛機駕駛員來說大部分是可以遇見的，飛機在空中一般只有在爬公升階段，下降階段或者平飛過程中改變高度層的階段會偶爾遇上氣流，飛機駕駛員一般都能通過飛機上的氣象雷達提前發現氣流帶，會提前點亮機艙中的安全帶指示，只要乘客根據機艙的指示繫好安全帶，普通的氣流並不會對乘客帶來任何危險。（當然，飛行中遇到猛烈氣流的案例還是存在的，但發生幾率非常低）
除了空中遇到不可**的晴空亂流之外，飛機一般正常情況下是不可能猛烈下墜的。
預防措施：如果機艙內提示即將進入氣流，作為乘客最應該做的首先就是繫好安全帶，確保安全（曾經有空中乘務員和乘客因未繫好安全帶進入亂流過程因飛機下墜而撞擊機艙頂部導致受傷的案例）。至於其他分散注意力的方法，估計作用不大（在空中顛簸和失重狀態下，估計沒有任何事情能蓋過這種感覺）。坐好扶穩才是最重要的，萬一當時不在座位上也要注意扶穩附近的緊固部位，儘量固定身體。
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