1樓：匿名使用者
動力集中式列車是鐵路運輸中最傳統的列車牽引執行方式，是相對於動力分布式的。主要是由一台動力機車牽引無動力車輛在軌道上行駛，機車大多是在列車的最前端牽引車輛，亦有自車尾逆推甚至機車置中牽引的情況。後來也出現由兩台機車前後推拉的動力集中列車模式。
除使用於客運外，常見於貨運及軍事用途。
維修容易：維修一部機車比多節動車容易。
編組自由：動力集中列車可任意加減拖車的數量。
安全：把動力系統放在遠離乘客的機車較安全；特別是蒸汽機車存在鍋爐**的可能。
替換動力方便：倘若機車故障，或是要進入不同電力區間，可以簡單替換；而無需把整列動車組更換。
裝備更新：機車及客車、貨車車廂可以分別更新而互不影響。有時機車的變舊會比車廂快，有時反過來是車廂較快變舊。
運用效率：當動車組沒有工作時會成為浪費掉的寶貴動力裝置，機車則可以較容易調整分派。
減少客車車廂的噪音：動力產生時會伴隨著噪音產生，尤其是內燃機動力的機車，若將動力集中化，可減少客車車廂的噪音，提高乘坐品質。
效率低：機車的換掛作業會帶來車站咽喉資源緊張。
環境友好性差：動力集中方式，最大軸重大，所以同等速度車外噪音震動更大。
和動力分布式相比，動力集中式的機車軸重和簧下重量較大，對線路的損傷也比較大，令基礎設施維護費提高。
由於客車車廂無動力，因此必須加掛電源車或者採用機車供電，**車廂電源。
能源利用效率低：動力集中體系中，車輛需要承受牽引力，必須更堅固也更沉重 [**請求]，機車為了獲得足夠的牽引力也必須更重，這就造成很多能量用來牽引負重而不是貨物乘客。制動時也無法完整利用電制動特別是再生制動回饋能源，造成能源利用效率低。
車廂較容易衝動，加減速時車廂與車廂間會產生衝動。
加速不如其它牽引模式。
折返時需耗費時間在機車頭排程上。
近年很多的客車改用「推拉」方式運作，列車往乙個方向行駛時由機車在前面拉，往另一方向時則由機車在後面推，由司機在另一端透過駕駛客車操控位於車尾的機車，故稱為推拉式列車；推拉也指兩端各一輛機車頭一推一拉同步進行。
雙機車推拉式列車由於動軸數加倍，在軸重需求以及加速效能上彌補了單一機車牽引時的缺失，在現代客車應用上成為一種主流。
簡單提示性複述：首當其衝是制動功率分配問題和不同速度下制動力問題。大家都有常識——比較輕便的制動快——在沒有達到滑走時經常成立，這實際上是制動功率在起作用。
你從p=fv上就可以了解到了。所以質量大的如果希望停得和質量小的一樣快，就需要更大制動力，不過不幸的是，列車風壓就那麼大，要大力就要大的制動倍率，而且對於列車機械損害會增加（功率吸收=大量放熱），大的制動倍率（槓桿原理）實際會少量增加空費時間。其次，高速下，機械制動效果差，如果天氣差些效果更差，分散車電制動充分，緊急制動時（注意不是非常制動可以有電制動），不僅空費時間幾乎沒有，而且制動功率起碼是裝車功率（通勤電車一般都超，交流傳動場合只要扭矩不超過顛覆力矩）。
在車速160的情況下，1秒就有好幾十公尺所以從這裡以及摩擦係數產生的制動力來看，肯定是分散車佔優勢。在初速度160的情況下，嚴格強化制動效能減輕自重的分散車可以比我國現行機車車輛模式減少將近一倍的制動距離。當然，電制動更快和平順的防滑響應是電子防滑器（去控制響應緩慢的機械）無法實現的，但是如果從系統高度去看，這是比較次要的原因了。
單元的概念一定要弄清，你說得很細緻的實際上沒有必要去那麼細，因為他們都在說明單元的實際表現，如果你拆開了最小走行的單元，那就不能動了。神州本身還是機車模式，但是機車模式的特點就是你把機車摘下來，機車當然馬上就能跑，如果你把它當單元當然就錯了。動力集中動車組，一列只有乙個單元，不論從**拆開都不能輕易跑起來。
因為單元的概念往往使得整列車的車廂還承擔動車組執行的其它功能，比如風壓，siv各種監護，由司機或者車長控制的連鎖自動車門等，只不過對於集中動力來說動力全然都在車頭罷了。所以x2000是動車組，神州新曙光都不是，只是披著動車組殼子的機車車輛。
f8制動機本質上是自動制動機，不是直通制動機，只要是自動制動機，必然存在二道販子大幅增加空費時間的問題以及二次制動遲緩甚至失效（分配閥遲緩或者臨時故障）的問題！鐵路的空氣制動機：真空制動機，自動制動機，電空自動制動機，直通制動機，電磁直通制動機，電器指令直通制動機。
上述制動機中，我國地鐵以及新引進的分散動車，都採用電磁直通（北京地鐵dkz4以前的老車限定，但是不包括東急m以及t305,306）或者電器指令直通方式。國鐵機車小閘幾乎都是直通制動機，大閘幾乎都是自動制動機，偽動車組以及豬頭都採用電控自動制動機。電控自動制動機仍然是自動制動機，由於採用電器控制多點同時排風，所以列車受制動管制動波速影響被消除，但是「受分配閥動作快慢的影響不能被消除」！
電磁直通制動機開始，同樣是電控，但是電磁閥開啟後，壓縮空氣直接就進入制動缸，所以只有電磁直通制動機開始，才有可能做到比較徹底的同步（之所以說比較是因為制動梁等傳遞部件的不均一性），從地鐵的多年實踐也早已證明這一點。
我國貨物列車編組不固定，當然就不方便採用電器指令直通制動，日本是固定的，需要高速化制動距離還苛刻，所以高速貨車採用電磁直通方式，貨物動車組採用電器指令方式。電器指令和電磁直通的區別是前者更模式化能實現根據列車載荷自動調整制動力，做到不管列車重量，制動級數和列車減速度都能唯一對應，乘務員負擔輕。而如果兩者不相容，就需要轉接，比如用700系救援0系，那就要轉接才可以。
2樓：愛財不如愛命
火車的速度不是由集中動力或分離動力決定的，一組hxd2功率10000kw，但是速度只有120km/h；而功率相當於hxd2一半的ss9可以開到160km/h。功率的公式p=fv，想要高速，如果不能減小牽引力（短編組可以減小牽引力），就只能提高火車的功率。所以實現高速執行必須加大功率。
另外火車在急彎路段必須低速，所以對線路截彎取直也可以在一定程度上提高火車的速度。至於動力集中還是分散沒有關係，比如一輛神華號（14400kw）和兩輛hxd3（7200kw*2）重連牽引的效果跟兩輛hxd3一前一後的牽引效果相同，因為功率都相同。
動力集中式動車和普通火車的區別
3樓：
1、優點不一樣
動車集中式列車，維修一部機車比多部動車容易；把動力系統放在遠離乘客的機車較安全等。
火車，如電力機車馬力大，拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。
內燃機車能較好地利用燃料的熱能、適合缺水地區使用等優點。
2、執行方式不一樣
火車，火車的轉向架卡在軌道上沿著軌道行駛，轉彎時轉向架轉動，讓火車沿著軌道繼續行駛。 轉彎時外軌高於內軌。
動車集中式列車，由一台動力機車牽引數個無動力車輛，在軌道上行駛，機車大多是在列車的最前端牽引車輛，亦有自車尾逆推牽引。
4樓：匿名使用者
動力集中式動車和普通火車的區別如下：
動力集中式動車組是在機輛模式基礎上發展來的，它的動力車和拖車在設計時就同步設計，按照同時運用，不輕易解編來考慮的，而普通火車的機輛模式是會頻繁解編重組的，且動力來自車頭的機車。
一般情況下，普通列車是靠機車牽引的，車廂本身不具有動力，而採用了「動車組」的列車，車廂本身也具有動力，執行時，不光是機車帶動，車廂也會「自己跑」，這樣就可以把動力分散，執行速度也就更快。同時，與普通列車相比，動車組的震動和噪音都偏小。
·動車高度比普通火車矮，所有對行李的要求高度不能超一公尺一，超一公尺一要辦理託運。
·動車裡面得環境好得多，二等座比普通火車的軟座還舒服。
·動車座位前有個摺疊的小桌子，有放茶杯或者飲料的凹槽。
·動車的站台跟普通火車是一樣的，動車有專門的候車室但也不是所有的車站都有。
·動車組車上散客較少，大多數情況下全都有座位，而普通列車上經常出現站票乘客。
·動車組上每個人都有乙個小桌子，而普通列車上幾個人共用一台桌子。
crh1b型「和諧號」動車組列車整潔美觀，車身長420多公尺，共有16節車廂，其中9車廂是餐車，1到13車廂(除9車廂)是二等座車廂，14到16是一等座車廂。車廂又分為大客室和小客室，二等座每節車廂的大客室有61個座位，小客室有31個座位，感覺座位舒適寬敞。一等座車廂的座位有腳踏，可調節.
其次服務上有區別，動車組的乘務人員少，服務按照航空公司的服務標準執行，特快列車則不然，乘務人員多達50多人。
編組上也有區別，動車組基本編組為8輛/列，重聯編組時可達到16輛/列，比一般列車基本編組18輛以上少，動車組內部空間較為寬敞，舒適度高。
一般列車採用的是機車+車輛的模式，動車組則將機車的變壓器、逆變器分散布置於各車廂。
5樓：東方雨
普通的客車車廂是無動力，而動車組的車廂是帶動力的。
動車組和普通列車，動力的產生方式有什麼不同？
6樓：匿名使用者
一、動車組有兩類：集中動力和分散動力。
1、集中動力是動力集中在兩邊的車頭，例如原來跑京津的神州號內燃動車組、瀋陽北－山海關的中華之星電動車組；
2、分散動力是動力分散在全列各節車廂（包括車頭在內），不同的動車組動力分布不同，有動力的車廂叫動車，沒有動力的車廂叫拖車，例如現在的和諧號動車組、沈大的長白山號動車組、成渝的先鋒號動車組、原來跑廣深的x2000新時速動車組都是動力分散型動車組。國內的地鐵列車其實也可以看成是動力分散的動車組。動力分散的優點在於加速快，容易達到較高的速度。
二、現在國內的普通火車有3種：
1、一種採用內燃機車牽引，動力是燃油（一般是柴油）；
2、一種採用電力機車牽引，動力是電。
3、另外，在中國極個別的地方（其實就是兩個地方，乙個是四川、乙個是黑龍江，都是過去的林場），還有蒸汽機車在執行，它的動力**於燃煤。
高速鐵路和普通鐵路的區別
7樓：成都萬通技工學校
中國國家鐵路局將高速鐵路定義為：新建設計開行250km/h（含預留）及以上動車組列車、 初期運營速度不小於200km/h的客運專線鐵路，這個定義包含以下幾個要素：
1、將高速鐵路限定於新建鐵路。
2、要求高速鐵路最低設計時速為250km/h（含預留），相關要求是執行動車組列車（否則時速達不到）。
3、要求高速鐵路初期運營速度不小於200km/h。
4、要求是客運專線。
希望能夠幫助到您，望採納，謝謝
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