1樓：塗木種致
載荷係數表示了實際作用於飛機重心處(座標原點)除重力外的外力與飛機重力的關係。它是用比值的概念來表示的，為一相對值。就y方向而言，ny表示飛機公升力是重力g(也即是平直飛行時的公升力中答)的多少倍。
另一方面·載荷係數又表示了飛機質量力與重力的比率。就y方向來說．y向實際的質量力(gcosθ+ny)是飛機重力g(即等速平飛時的質量力)的多少倍，這個倍數即為ny即。
須注意的是，在動平衡體系中，飛機的總質量力與除重力外的外力是大小相等、方向相反的平衡力系。因此，也可用質量力來。
計算載荷。係數，但如以質量力來決定過載的方向，就應該是與飛機座標軸正方向相反的為正，反之為負。
擴充套件資料：動載荷應用。
在工程中，構件受動載荷作用的例子很多。例如，內燃機的連桿、機器的飛輪等，在工作時它們的每一微小部分都有相當大的加速度，派凳因此是動載荷問題。
當發生碰撞時，載荷在極短的時間內作用在構件上，在構件中所引起的應力可能很大，而材料的強度性質也與靜載荷作用時不同，這種應力稱為衝擊應力。
此外，當載荷作用在構件上時，如果載荷的大小經常作週期性的改變，材料的強度性質也將不同，這種載荷作用下的應力成為交變應力。
2樓：湯博延
載荷係數在機體座標圓遊軸系三個主軸方向的分量為nx、ny、nz(見概述圖)。除重力以外的總外力在y方向上的漏基分量(可近似認為就是公升力y)與飛機重力g之比就是y向的載荷係數ny，它可能為正，也可能為負，這取決於該外力的方向。當公升力y與y座標軸正方向一致時取正，反之取負。
在平直飛**況下，飛機的公升橘搜銷力只要求與重力相等，即y=g,此時ny=y/g=1。若飛機作等速平直倒飛，則ny=-1(因此公升力方向與y軸的正方向相反)。但在曲線飛行時．如俯衝拉起情況下，公升力大於飛機重力的徑向分力g·cosθ，這兩個力之差使飛機產生向心加速度，飛行軌跡便向上彎曲。
此時，ny=y/g=cosθ+v2/gr，當以大速度小半徑猛烈拉起時，將會產生很大的正越大，表示公升力比飛機重力大得越多，飛機受力越嚴重。
當然，在飛機的x方向上，也會出現與切線加速度相關的慣性力nx，即(
按照定義，在俯衝、拉起等各種飛**況下，x方向的載荷係數應為：除去重力外的x方向的所有外力(沿x方向分量)與重力之比，即(
將式（代入式（得。
由於ax一般較小（式(中對應俯衝拉起飛行中又有加力的情況），而飛機結構在x方向的強度、剛度較好，故除特殊情況（如著陸剎車、前方撞擊等）外，nx常不予考慮。平直等速飛行時，t=x，nx=0。另外，z向的過載一般也較小，不予考慮，因此，y向載荷係數是考慮的重點。
擴充套件資料。載荷影響的係數。
1、齒輪製造及裝配的誤差，輪齒受載後產生的彈性形，將使齧合輪齒的法向齒距pb1與pb2不相等，因而輪齒就不能正確齧合傳動，齒輪傳動瞬時傳動比就不是定動載係數值，就會產生角加速度，於是引起動載荷或衝擊。
2、對於直齒輪傳動，由雙對齒齧合過渡到單對齒齧合，或是由單對齒齧合過渡到雙對齒齧合的期間，齧合齒對的剛度變化，也要引起動載荷。
動載荷係數的大小與什麼有關
3樓：教育小百科達人
動掘逗配載荷係數的大小與原動機的型別（是電動機還是內燃機）、工作機的載荷特性（衝擊載荷、均勻載荷）有關。
載荷係數在機體座標軸。
系三個主軸方向的分量為nx、ny、nz，除重指臘力以外的總外力在y方向上的分量。
可近似認為就是公升力y與飛機重力g之比就判指是y向的載荷係數ny，它可能為正，也可能為負，這取決於該外力的方向，當公升力y與y座標軸正方向一致時取正，反之取負。
意義：
載荷係數確定了，則飛機上的載荷大小也就確定了。如果我們知道了飛機重心處的載荷係數，那麼結合對應載荷係數的其他飛行引數（如高度、重量、速度、氣動力分佈等）就能求得飛機結構各部分所受的實際載荷大小，以及它的作用方向。
這就便於我們對飛機結構的強度、剛度等指標進行設計校驗；結構設計。
時要保證飛機能承受n所確定的載荷。在使用時，不能超過所規定的n值，否則飛機就不安全。
動力系數和動載荷係數區別
4樓：dl_多樂
動力系數和動載荷係數是結構工程中常用的兩個概念，它們之間有以下區別：
1. 定義不同：動力系數是指在**或風等自然災害作用下，建築物所受到的慣性力與其靜態重力作用下承載能力之比。
而動載荷係數則是指在正常念租圓使用情況下，建築物所受到的活荷載（如人員、傢俱、裝置等）與其設計負荷能力之比。
2. 計算方法不同：計算動力系數時需要考慮**或風等自然災害對建築物產生的影響，並進行相應的分析和模擬；而計算動載荷係數時則需要根據實仔塌際使用情況確定各種活荷載型別及其大小，並按照相關規範進行合理組合和計算。
3. 應用範圍型枝不同：由於兩者涉及到不同方面的問題，因此在實際工程中也有著不同的應用範圍。
例如，在設計抗震結構時需要特別關注**作用對建築物產生的影響，因此會更加註重計算和控制動力系數；而在普通住宅或辦公樓等日常使用場所，則主要考慮各種活荷載對結構安全穩定性造成的影響，因此會更加關注計算和控制動載荷係數。
綜上所述，雖然兩者都涉及到結構安全穩定性問題，並且可能存在一定聯絡和交叉點，但從定義、計算方法以及應用範圍來看還是存在明顯差異。
動力系數和動載荷係數區別
5樓：a無痕
動力系數和動載荷係數是結構設計中常用的兩個概念，它們之間有以下區別：
1. 定義不同：動力系數指結構在**等自然災害作用下所承受告運毀的最大慣性力與其靜態重力作用下的最大荷載之比；而動載荷係數則是指結構在執行時所承受的實際荷載與其設計負荷之比。
2. 計算方法不同：計算動力系數需要考慮到**等自然災害對建築物產生的加速度、位移等因素，並進行復雜計算；而計算動載荷係數則只需根據實際使用情況確定建築物所承受的實際荷載即可。
3. 適用範圍不同：由於其定義和計算方法上存在差異，因此這兩個概念適用襪備於不同型別的工程。
總體來說，這兩個概念都是為了保證結構安全可靠而提出來的，在具體工程中需要根據實際情況選擇合適的引數進行設計。
動荷載如何計算？
6樓：惠企百科
1、物體一般加速度時的動荷問題。
慣性力與動靜法：做加速度運動物體的慣性力大小等於物體的質量m和加速度a的乘積，方向與a相反。假想在每一具有加速度的運動質點上加上慣性力，則物體（質點系）作用的原力系與慣性力系將組成平衡力系。
這樣就可以把動力問題形式上作為靜力學問題來處理，這就是達朗伯原理。
2、衝擊問題。
衝擊系統能量平衡方程：
工程上採用偏於保守的能量平衡方程來近似估算被衝擊物與受衝擊物所受衝擊載荷與衝擊應力。
齒輪傳動引起附加動載荷和衝擊振動的根本原因是什麼
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